В нашей стране повышение стоимости топлива повлекло за собой, обострило или обнажило целый ряд других проблем, в том числе специфических именно для России, совокупность которых позволяет говорить о реальности возникновения системного кризиса. В случае промедления с принятием решительных мер в масштабах государства возникают угроза развала российской гражданской авиации в ее нынешнем виде и потери суверенитета над этой действительно стратегической отраслью.

        Дробление рынка

        Главной проблемой гражданской авиации России, средоточием охватившего ее кризиса является невероятное дробление отрасли. Общее число зарегистрированных в стране авиакомпаний составляет около 200, что примерно в 20 (!) раз превышает уровень Японии. Прочие трудности, даже такие, как резкое повышение мировых цен на топливо, физическое и моральное старение парка воздушных судов, имеют производный или второстепенный характер.

        В современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики. Только они будут располагать возможностями для того, чтобы приобретать или брать в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать (включая обучение и периодическую переподготовку) квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии.

        Маркетинг, электронное бронирование и продажа билетов, обеспечение перевозок грузов, предоставление комплексных услуг "от двери до двери" - все эти обязательные атрибуты участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь достаточно крупным компаниям. К критериям жизнеспособности относится наличие отвечающего современным требованиям базового аэропорта, выход на национальную и международную информационную сеть пассажирских и грузовых перевозок.

        Учитывая размеры территории страны, необходимости обеспечения минимального уровня мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах, и, в конечном итоге, сохранения территориальной и экономической целостности государства, оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-7. При этом 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных (дальнемагистральных) перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные, в том числе вертолетные, компании осуществляли бы местные перевозки и подвозили пассажиров и грузы к крупным перевалочным аэропортам - "хабам", откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.

        Процесс консолидации отечественной авиационной отрасли уже начался, но идет очень медленно. Примерами могут служить поглощения рядом более крупных авиакомпаний (в основном в регионах - "КрасЭйр", "Сибирь") нескольких мелких перевозчиков, объявленное слияние "Пулково" и ГТК "Россия".

        Совершенно очевидно, что государство должно объявить консолидацию отрасли в качестве своего приоритета. Назрела необходимость концентрации на поддержке и развитии "Аэрофлота" - основного национального перевозчика и максимум 5-6 самых крупных и конкурентоспособных компаний.

        Старение авиационного парка

        Другим симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. У сотен единиц техники советского производства срок эксплуатационной годности истек или истекает. В редких случаях произведенная техническая модернизация позволяет этим самолетам совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования.

        Прямым следствием старения авиапарка является снижение рентабельности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.

        Потребности отрасли оцениваются в 800-1000 современных воздушных судов различного класса в течение ближайших 10 лет, а российский авиапром пока выпускает не более 5-7 новых самолетов в год, которые к тому же не вполне соответствуют мировым эксплуатационным и экологическим требованиям даже сегодняшнего дня. В этих условиях и у отечественных авиакомпаний нет иного выхода, кроме лизинга новых воздушных судов зарубежного производства или приобретения подержанных "иномарок".

        По состоянию на конец 2005 года, российские перевозчики эксплуатировали менее 80 самолетов иностранного производства - мизерное число по сравнению с общим парком отрасли и потребностями страны. Дело в том, что при ввозе воздушных судов зарубежного производства отечественные авиакомпании вынуждены сегодня уплачивать пошлины, а также НДС, которые в сумме достигают 40 % от стоимости самих самолетов. Такой протекционизм со стороны государства не может быть оправдан экономически, не спасает российский авиапром и лишь усугубляет критическое положение гражданской авиации страны.

        Надо помнить о все более жестких международных и национальных требованиях, предъявляемых к безопасности полетов. С 1 января 2006 года воздушные суда, эксплуатируемые в воздушном пространстве России, должны быть оборудованы системами предупреждения об опасном сближении с землей с электронной картой рельефа местности и автоматическими аварийными радиомаяками.

        Более половины российского парка воздушных судов этим требованиям безопасности не отвечают. Их нужно либо переоборудовать (что сложно, дорого и зачастую не под силу отечественным авиакомпаниям), либо заменить более современными самолетами, причем немедленно. Авиационная промышленность России неспособна сразу удовлетворить этот спрос.

        Аэропорты

        Другая проблема - аэропортовое хозяйство страны. Транспортная стратегия России провозглашает цель формирования в течение ближайших 10-15 лет общенациональной сети, построенной вокруг нескольких крупных грузо-пассажирских перевалочных узлов - "хабов". Задача определена правильно, однако намеченные пути ее решения не учитывают то обстоятельство, что уже через 5-7 лет на рынке появятся самолеты, способные совершать беспосадочные и рентабельные перелеты между любыми двумя пунктами на земном шаре. В этих условиях стратегия создания национальной сети "хабов" должна основываться не на технической необходимости, а на экономической привлекательности. "Хабы" должны будут привлечь авиаперевозчиков не только пассажирами и грузами, но и высоким уровнем прямого и сопутствующего (гостиницы, туристические или грузовые услуги) сервиса.

        Будущие российские "хабы" смогут привлечь солидных клиентов среди ведущих международных перевозчиков и окупиться лишь в том случае, если их использование будет экономически выгодно для авиакомпаний, удобно и интересно для грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров. На это у России остается не более 5-7 лет. В случае промедления силы и средства, вложенные в создание "хабов" у нас в стране, окажутся в значительной степени потраченными впустую.

        Если первопричиной кризисных явлений на уровне авиаперевозчиков и авиапрома является излишняя фрагментация, то одним из главных недостатков аэропортового хозяйства является монополизм в части предоставления услуг наземного и аэровокзального обслуживания и заправки топливом.

        Аэропортовые сборы

        Еще одной проблемой, усугубляющей нынешнее состояние российской гражданской авиации и омрачающей перспективы ее развития, является отсутствие прозрачной и экономически оправданной национальной системы ставок аэропортовых сборов и тарифов.

        Ставки аэропортовых сборов и тарифов в нашей стране не соответствуют качеству предоставляемых услуг. В сочетании с практикуемой монополией поставщиков керосина в российских аэропортах это крайне негативно сказывается на регулярности и прибыльности работы авиакомпаний, нередко приводит к задержкам и отменам рейсов, а иногда и к прекращению полетов отдельных авиаперевозчиков из того или иного аэропорта.

        Особую озабоченность, особенно в свете терактов, совершенных в августе 2004 года, вызывают сохраняющиеся недостатки в части обеспечения авиационной безопасности. В 2005 году на эти цели из госбюджета было выделено лишь 150 млн. рублей. Этого хватило на частичное латание "дыр" в системах безопасности 25 аэропортов, однако явно недостаточно для качественного повышения уровня авиационной безопасности в стране в целом.

        Цены на топливо

        Последствия повышения цен на керосин оказались для российских перевозчиков еще более тяжелыми, чем для авиакомпаний большинства других ведущих мировых авиационных держав. Факторами, усугубившими ситуацию в России, стали неэкономичность подавляющего большинства эксплуатируемых воздушных судов (и, как следствие, более высокие топливные издержки) и практическая невозможность введения сколько-нибудь значимой "топливной надбавки" на внутренних рейсах ввиду низкой платежеспособности основной массы населения.

        Государство в стране, являющейся одним из мировых лидеров по запасам и объемам добычи нефти, не смогло сдержать рост на авиакеросин. Методы политического воздействия на частный нефтяной бизнес не сработали.

        Авиакомпании должны также получить возможность создавать запасы топлива, а аэропорты следует обязать предоставлять услуги аэровокзального и наземного обслуживания (включая заправку топливом) на конкурентной основе. Эти меры следует принять и претворить в жизнь в самые кратчайшие сроки. В противном случае прогнозируемый дальнейший рост цен на авиационное топливо приведет большинство отечественных авиакомпаний к банкротству, со всеми вытекающими последствиями для экономики страны, ее национальной безопасности.

        Что делать?

        Воздушный транспорт - важнейший для России с учетом дальних расстояний пассажирских перевозок - не является доступным для большинства населения. Особенно сложная ситуация с обеспечением населения авиауслугами сложилась в тех частях страны, где воздушные перевозки являются единственным средством сообщения с остальной территорией России и внешним миром. Пропасть, возникшая между уровнем среднедушевого дохода и ценами на авиаперевозки, сделала дальние поездки недоступными для большинства населения. Тем самым сложилась реальная угроза транспортной разобщенности страны, изоляции отдельных регионов.

        Таким образом, с будущим гражданской авиации России связано нечто несравнимо большее, чем судьба одного из сегментов отдельной отрасли экономики страны. Необходимо срочно инициировать общегосударственный план реальных действий, направленных на сохранение отрасли в условиях глобальной конкуренции.

        Международный опыт свидетельствует о том, что в условиях глобальной конкуренции индустрия авиаперевозок, авиационная промышленность и организация/управление воздушным движением не могут развиваться полностью самостоятельно и требуют мощной и скоординированной поддержки государства. Это диктует необходимость скорейшего запуска комплексной программы реформ и усиления координации управления отраслью в рамках нового национального проекта.

        Правительству нужно принять и последовательно претворять в жизнь комплекс мер, сочетающий экономические стимулы и методы административного воздействия, направленный на консолидацию отрасли. При этом должны быть установлены прозрачные и понятные критерии, в соответствии с которыми эти укрупненные авиакомпании должны создаваться.

        Нужна рыночная специализация российских авиакомпаний (по мере их укрупнения) - внутренние/международные, местные/дальние, грузовые/пассажирские перевозки. Такая специализация должна отвечать потребностям населения и экономики и соответствовать профилю самих авиаперевозчиков.

        Необходимо реализовать стратегию формирования национальной сети аэропортов, сочетающую опорные грузо-пассажирские "хабы", оптимальное число второстепенных аэропортов и сеть маршрутов, составленную с учетом реальных потоков пассажиров и грузов.

        Требуется скорейший запуск регулируемой биржевой торговли авиационным керосином, которая предусматривала бы государственные товарные интервенции с целью стабилизации цен на топливо на уровне, экономически приемлемом для авиаперевозчиков.

        Следует принять комплекс по субсидированию топливных издержек отечественных авиакомпаний, работающих на убыточных, но социально значимых внутренних маршрутах. Такая практика существует в ряде стран Европы, где часть населения проживает в труднодоступных районах.

        Целесообразно как можно быстрее отменить ввозные пошлины на импортируемую российскими авиакомпаниями технику иностранного производства, не имеющую аналогов в отечественном авиапроме. Государство должно определить модельный ряд воздушных судов, серийное производство которых экономически целесообразно и возможно наладить на базе отечественного авиапрома. Этот стратегический выбор должен быть подкреплен комплексной и адекватной программой государственной поддержки производства. При этом, естественно, необходимо учитывать национального перевозчика, других ведущих компаний. Ниши рынка, которые наша авиационная промышленность охватить не может, должны быть открыты для заполнения иностранной техникой.

        Нужна программа субсидирования приобретения/лизинга новых воздушных судов. Приоритет должен отдаваться закупкам отвечающей современным требованиям и конкурентоспособной авиатехники отечественного производства, однако в случае отсутствия таковой на рынке субсидии должны распространяться и на "иномарки". Эта программа должна сопрягаться с прогрессом на пути консолидации/укрупнения российских авиакомпаний.

        Необходимо разработать и внедрить прозрачную и единую общенациональную шкалу аэропортовых тарифов и сборов, которая соответствовала бы уровню и качеству предоставляемых услуг.

        Государству стоит ограничить свою роль в качестве собственника имущества компаний и аэропортов участием в капитале авиакомпаний, выполняющих социально значимые (и субсидируемые) рейсы, и дотируемых аэропортов в труднодоступных пунктах. В исключительной собственности государства должны остаться только взлетно-посадочные полосы и национальная система управления воздушным движением.

        Нужна целостная стратегия продвижения российских авиакомпаний на внешние рынки, с упором на пресечение междоусобной борьбы отечественных перевозчиков на международных маршрутах друг с другом.

        Шансы на вывод российской гражданской авиации из кризиса во многом зависят от налаживания реального диалога между государством и бизнесом, который зачастую располагает большими экспертными ресурсами. Данный потенциал редко привлекается отраслевыми госструктурами к разработке проектов законов и других нормативных актов, соглашений с иностранными государствами. Эту ситуацию необходимо срочно исправить, и первый шаг навстречу авиационному бизнесу должно сделать именно государство.

        Без налаживания эффективного управления отраслью вывод отечественной гражданской авиации, аэропортового хозяйства, авиапрома и системы организации воздушного движения из системного кризиса невозможен.

        И, наконец главное. Многие из описанных выше явлений являются объектами ряда федеральных целевых программ и подпрограмм, межведомственных и ведомственных программ и планов действий. Их реализация, однако, не смогла предотвратить обострение ситуации в гражданской авиации и в смежных с ней отраслях.

        Главная причина неэффективности принимаемых мер заключается в том, что принятие стратегических решений, включая формирование нормативно-правовой базы, отстает от темпов, с которыми обостряются застарелые кризисные явления и возникают новые. Это, в свою очередь, во многом вызвано разобщенностью и многочисленностью федеральных органов государственной власти, участвующих в управлении отраслью, сохраняющейся размытостью рамок их ответственности и полномочий.

        Без радикального улучшения координации и налаживания эффективного управления отраслью вывод отечественной гражданской авиации, аэропортового хозяйства и авиапрома невозможен.

        Необходим национальный проект по развитию гражданской авиации и авиастроения.