Версия первая: виноват аэродром

        В мире не так уж много таких неудобных и опасных аэродромов. Пожалуй, только в Адлере самолеты заходят на посадку, едва не цепляя шасси за крыши новеньких особняков, отстроенных в прибрежной полосе.

        С другой стороны аэродром окружают горы - особо не покружишься в сложных метеоусловиях. Бывший мэр Сочи Вячеслав Воронков рассказал корреспондентам 'КП', что про неудобность и сложность посадки в Адлере власти знали всегда:

        - Но почему-то полосы в нашем аэропорту постоянно сокращали. В 1972 - 1973 годах количество ВПП (взлетно-посадочных полос. - Прим. ред.) сократили до трех. И сразу же самолет сбил при посадке четыре кипариса. Я хлопотал за реконструкцию аэродрома. Более того, был в госкомиссии, которая работала над его расширением. Даже в те годы было понятно, что нагрузка на аэропорт будет возрастать. Тогда ограничились постройкой двух полос и вопрос закрыли. Но в 1978 году в октябре, заходя на посадку, в море упал самолет. Он почему-то сделал правый разворот и разбился о воду почти в том же месте, где упал аэробус. Тогда все списали на метеоусловия и ошибки в пилотировании.

        Версия вторая: виноват самолет

        Нам удалось поговорить с высокопоставленным сотрудником технических служб Адлерского аэропорта. Он отказался назвать свое имя, сославшись на тайну следствия. По его словам, основная версия - виновата техника.

        - Топлива самолету просто не могло не хватить. Более того, рассматривалась возможность посадки аэробуса в Тбилиси или в Краснодаре из-за сложных метеоусловий. Кроме того, о нехватке топлива сразу же были бы извещены наземные службы. И, уж поверьте, в такой ситуации никто бы не стал загонять самолет на второй круг.

        Пока единственным открытым документом, в котором звучит вопрос о топливе, является расшифровка переговоров диспетчера Грузии до передачи самолета российским диспетчерам. Это примерно середина пути между Ереваном и Сочи.

        Диспетчер: 'Еще раз уточните. На данную минуту 340 будет?' (Вероятно, уточнятся видимость - Прим. ред.)

        Пилот А-320: 'Да, пока 340. Так как там аэропорт? Закрыт? Потом ясно будет, что делать'.

        Диспетчер: 'Ростов просит уточнить у вас остаток топлива и запасной'.

        (Диспетчер, который начнет вести самолет над территорией России - вероятно, ростовский, который вскоре передаст его диспетчеру Адлера и который запрашиевает на всякий случай, не нужен ли запасной аэродром. - Прим. ред.)

        Пилот: 'Возвращаемся обратно, на Ереван'.

        Диспетчер: 'Прямо сейчас или позже?'

        Пилот: 'Сейчас, у них там на два часа 150 на 1500'. (Опять обсуджают видимость. - Прим. ред.)

        Диспетчер: 'Хорошо, понял вас'.

        Выходит, по первому анализу, что почему-то пилот А-320 проигнорировал вопрос об остатке топлива. Скорее всего, был уверен, что топлива хватит даже на возвращение в Ереван.

        Но остается открытым вопрос, почему он решил не возвращаться, а садиться в Адлере.

        - Наши специалисты, - продолжает рассматривать версию о топливе сотрудник аэропорта в Адлере, - грешат не на нехватку, а на кристаллизацию топлива (это может произойти, если топливо не совсем чистое, содержит какое-то количество воды, тогда от мороза в нем образуются кристаллы-льдинки. - Прим. ред.). Борт шел со стороны Армении на больших высотах. При заходе на посадку самолет отклонился от горизонтали, и кристаллы могли забить топливные фильтры. А это - мгновенная остановка двигателей. А остановка на развороте - мгновенное сваливание самолета.

        - Как же другие самолеты летают, и фильтры у них не забиваются?

        - А для этого в топливо добавляют специальные присадки-разгустители. Добавили ли их в Армении, не знаю. Анализ двух керосиновых пятен с поверхности моря может ответить на этот вопрос. Есть еще одна причина, у нас ее называют 'серебрением стекол'. При длительной эксплуатации (а разбившийся самолет был немолод) стекла из-за перепада температуры теряют свою прочность. На них появляется мелкая сеточка, которая как бы серебрится. И такое стекло может лопнуть в любой момент, а следом - разгерметизация самолета. Возможно, было и так. Найденные в море кислородные маски и спасательные жилеты были, как говорится, 'готовы к употреблению'. Но нам непонятно одно: почему молчали пилоты?! Они могли это сделать мгновенно...

        - Может, все-таки теракт? Самолет разлетелся на мелкие фрагменты...

        - Ребята, расстелите на воде лист вашей газеты и прыгните на него с трехметровой высоты. Сломаете ноги! Так что ничего удивительного, что самолет от удара о воду разлетелся на клочки.

        Версия третья: ошибки в пилотировании

        Техник Владимир Петренко в ту самую ночь должен был встречать и обслуживать разбившийся самолет. После катастрофы он работал в поисковой партии, собирал в море обломки. По его словам, сейчас фрагменты самолета уже привозят в Адлер. Эксперты будут выкладывать обломки по меловому контуру, повторяющему очертания фюзеляжа и крыльев. А потом попробуют восстановить хронику катастрофы.

        - Мы с летчиками перебирали разные варианты. Начали с версии с топливом. Думали, например, что виноваты птицы. Но ночью их просто нет над морем. В итоге решили, что это ошибка в пилотировании. Зашли на посадку первый раз - не получилось. Ночь, туман. Зашли во второй раз, получили резкое снижение на развороте и врезались в море. Связываться с землей у них просто не было времени - летчики боролись за жизнь людей и за свой самолет.

        Версия четвертая: на пилотов 'давили' высокие чины?

        Уже ясно, что летчики колебались: погодя явно была сложной, время шло, топливо вырабатывалось, и командиру нужно было принимать решение, куда лететь. Мы помним, что А-320 собирался возвращаться в Ереван (кстати, это понятно, ведь первый пилот Григорий Григорян не любил аэропорт Адлера и говорил жене о рейсах туда: 'Полет короткий, но тяжелый'), но почему-то командир изменил решение буквально в минуты. И пошел в этой сложной ситуации на посадку.

        - Когда есть надежда, что погода вот-вот улучшится, у летчиков бывает соблазн 'приврать' насчет безопасной посадки, - так прокомментировал нам возможную ситуацию с А-320 наш источник, пилот гражданской авиации. - В такие истории попадают обычно пилоты чартеров и небольших авиакомпаний. Их, извините за выражение, очень сильно 'наклоняет' начальство при уходе на запасной аэродром за перерасход топлива.

        Бывает и по-другому - летчику, особенно местных авикомпаний, 'выдают рекомендации' VIPы - 'особо важные персоны', находящиеся на борту (напомним, что в аэробусе 'Армавиа' летел ее бывший директор, а также экс-глава МВД и госбезопасности Армении). Так было у нас, например, в авиакатастрофах с губернаторами Лебедем и Фархутдиновым. Эта версия тоже обсуждается сейчас в Сочи.

        - Узнать, было ли в этот раз давление на экипаж, достоверно можно в том случае, если VIP-пассажиры заходили в кабину пилотов, - рассказал 'Комсомолке' эксперт по безопасности полетов Виктор Тимошкин. - Там стоит микрофон, который записывает на 'черные ящики' не связь с диспетчером, а диалоги тех, кто в кабине. Но сомнительно, чтобы бывший директор авиакомпании пошел бы на это и снял с пилота ответственность за посадку. А если VIPы вызвали пилота в салон через стюардессу, то об их разговоре уже никто не узнает. Даже если его слышали другие пассажиры.

        В любом случае подтвердить или опровергнуть эту версию можно только после расшифровки 'черных ящиков'.