Например, авиакомпания "Якутия" заказала себе три пассажирских Ан-140 на 50-70 мест, которые производятся в Самаре и сегодня проходят последние испытания. Заинтересованы в сохранении кооперации с Россией и украинские авиапромышленники. Об этом интересе, в частности, свидетельствует представительный состав украинской делегации, которая вчера прибыла в Москву для участия в "круглом столе" "Российско-украинская интеграция в области авиастроения: состояние и перспективы".

Руководители ведущих украинских авиапредприятий - таких как "Мотор Сич" и АНТК им. О.К. Антонова - доказывали российским чиновникам, что никаких украинских самолетов в природе не существует, а более 70% стоимости каждого совместного самолета создается в России. Украинские эксперты подсчитали, что в случае реализации всех совместных проектов (таких как Ан-140, Ан-148, Ан-124 и Ан-70) российский бюджет получит в качестве налогов до 2021 года около 7 млрд. долларов. А посол Украины в России Олег Демин пообещал развеять все подозрения и опасения россиян. 'Тем более неизвестно, что еще будет с присоединением Украины к НАТО', - заявил посол. Представители Минэкономразвития, Роспрома и администрации президента России так и не решились высказать собственной позиции относительно интеграции двух авиапромов.

Впрочем, никаких особенных решений от российских чиновников пока и не требуется. Коммерческие проекты реализуются своим ходом без всякого вмешательства государства, и единственное, что просят их участники от чиновников, - так это не мешать. А для перспективных проектов, таких, например, как производство грузового Ан-124 в Ульяновске, замороженным оказалось даже обсуждение. Сложные отношения между двумя странами создают у российских политиков и бизнесменов неуверенность в перспективе сотрудничества с украинскими авиастроителями. И эта неуверенность заставляет российский авиапром осваивать производство украинских аналогов, а также задерживает освоение производства Ан-148 в Воронеже и Ан-140 в Самаре.

Кроме того, в российском авиапроме считают, что до создания одобренной Владимиром Путиным Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) никакие бюджетные инвестиции в авиапром невозможны. Скорость же создания ОАК такова, что госинвестиции в ее приоритетные проекты начнут поступать не раньше чем через три года.

Гарантией долгосрочной кооперации мог бы стать обмен акциями авиастроительных предприятий России и Украины. Однако время для такого обмена, похоже, уже упущено. Как известно, роль частного капитала в российском авиапроме постепенно сокращается. Да и на Украине значительная часть авиационной индустрии остается государственной собственностью. И если частные компании готовы интегрироваться "хоть сегодня", то для обмена госактивами требуется, как правило, не один год.