Как заявил, например, 26 июня журналистам президент ассоциации 'Союз авиационного двигателестроения' (АССАД) Виктор Чуйко, кризис в авиастроении РФ продолжается: 'В России нет органа, который бы координировал такую сложную отрасль. Фактически приостановлено осуществление федеральной целевой программы по строительству авиационной техники'.

По словам президента АССАД, в последние два года в отрасли произошло существенное ухудшение: 'Административная реформа нанесла непоправимый удар по оборонному комплексу, в том числе по авиастроению и двигателестроению. Если раньше мы жаловались, что в Росавиакосмосе плохо работают, то сегодня вообще невозможно дать оценку, потому что при этом трехступенчатом распределении (министерства, агентства, федеральные службы) никто ни за что не отвечает'.

Казалось, что аховое положение исправит Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), однако процесс ее формирования неоправданно затянулся. 'Про ОАК в начале года говорили, что это панацея. Год готовили указ, а когда его подписали, получается, что создали не ОАК, а комиссию по ее созданию', - выразил Виктор Чуйко широко распространенное мнение работников авиапрома.

Эксперт также обратил внимание на следующие важные моменты. За рубежом при образовании интегрированных структур во главу угла ставится продукт - самолет, двигатель, авионика. Потом все это вместе сводится, смотрят, какие средства нужны на весь жизненный цикл, и только после этого рождается интегрированная структура. 'Мы же пять лет говорим о создании ОАК, и сейчас ее еще нет. При этом выясняется, что главная задача российской ОАК не разработка программы на основе маркетинговых исследований, а как привести к единой акции активы всех предприятий', - подчеркнул руководитель АССАД.

В связи с этим Виктор Чуйко привел наглядную аналогию с недавним прошлым. В ходе поспешной приватизации 1990-х годов говорили, что необходим эффективный собственник, но не уяснили, что это такое. В результате собственность приобретали любым способом, а затем новые владельцы ее зачастую выгодно перепродавали, не заботясь о развитии производства. Нечто подобное происходит и с ОАК.

Стратегия создания ОАК не является программой работ по выводу отрасли из кризиса, утверждает Виктор Чуйко: 'Трудно понять, что там написано. Согласно ей мы пять-семь лет модернизируем отрасль, еще пять-семь лет вместе с западными фирмами делаем хвосты и элероны, а через 10 лет создаем прорывной продукт. Я могу привести в пример страны Азии, которые на протяжении 20-30 лет, занимаясь модернизацией, так и не смогли создать никакого прорывного продукта'.

Другой эксперт, бывший начальник вооружения Вооруженных сил РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов в значительной мере разделяет опасения своего коллеги по ОПК. 'Если Россия не соберет весь авиапром бывшего Советского Союза, включая науку, авиаперевозчиков, производителей, ремонтников, металловедов, у нас ничего не получится', - заявил генерал корреспонденту Интерфакса.

'Мы должны себе четко давать отчет, что в России не все хорошо с авиапромом, конструкторскими бюро и основными производствами. Все основные производства, кроме ульяновского, имеют оборудование 25-30-летней давности. Выпускать современные технологии они практически не имеют возможности', - считает Анатолий Ситнов. По его мнению, Россию может ожидать та же участь, которая после войны постигла Германию и Японию, которым было запрещено строить самолеты. 'Примером являются немецкие авиационные фирмы 'Мессершмитт' и 'Хенкель'. Они прекратили выпуск самолетов, и немецкой авиации не стало. Япония также при всех ее успехах в новых технологиях не может похвастаться достижениями в авиастроении'.

Вульгарный передел собственности в авиационной отрасли ничего не имеет общего с интересами государства, убежден генерал-полковник, специалист в области вооружений. На разработку летательных аппаратов любого класса - самолетов, вертолетов, дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов - требуется от 12 до 20 лет. И чем сложнее образцы, тем больше требуется финансовых затрат.

'Мы должны четко понять, что если мы уходим от авиатехники четвертого поколения к пятому, то уровень затрат вырастает на порядок. Поэтому и не получается у нас ни двигателя, ни самолета пятого поколения. Надо вкладывать деньги и впереди гнать науку, а у нас постоянно тянут сначала производство, - отмечает Анатолий Ситнов и делает вывод: - Все находится в таком состоянии, которое нам не обеспечивает создание перспективных самолетов'.