Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) до конца года внесет в Госдуму несколько аконопроектов, которые должны облегчить жизнь отечественным авиазаводам.

В пятницу в редакции 'Гудка' прошло заседание 'круглого стола' 'Конкурентные перспективы российского авиапрома'. Открывая его, заместитель главы Федерального агентства по промышленности (Роспром) Александр Рыбас отметил, что государственные органы власти уже сформулировали стратегическую программу развития отрасли. Ее реализация будет зависеть от того, насколько предприятия авиапрома и авиаперевозчики смогут использовать свой нынешний потенциал.

По словам вице-президента создаваемой ОАК Василия Прутковского, новая корпорация будет настаивать на снижении налога на землю под авиастроительными предприятиями. Она собирается также добиваться снижения ставок лизинговых платежей и отмены НДС при покупке российскими авиакомпаниями отечественной авиатехники.

Однако Василий Прутковский напомнил, что процесс создания корпорации находится на начальной стадии. Поэтому пока он может говорить об инициативах лишь как представитель промежуточной структуры - Объединенного авиастроительного консорциума. 'Законопроект о снижении земельного налога станет первой законодательной инициативой корпорации сразу после ее юридической регистрации. Что касается обнуления НДС и либерализации лизинговых платежей, то этот разговор станет более предметным после окончания переговоров об условиях вступления России в ВТО', - заявил он.

Представители авиастроительных предприятий, присутствовавшие на заседании, считают, что этих мер все же недостаточно для развития отрасли и ее конкурентоспособности. Правительству следует обратить внимание на решение 'точечных' проблем авиапрома. Это не менее важно, чем подготовка стратегических программ и проектов. В частности, директор самарского авиастроительного предприятия 'Авиакор' Сергей Лихарев напомнил, что российскому авиапрому не хватает внимания государства. По его мнению, внимание требуется не столько авиазаводам, которые при наличии заказов выплывут сами. 'Важнейший вопрос - поддержка эксплуатантов воздушного транспорта. Например, мы первый раз за 10 лет выводим на рынок новый самолет российского производства - Ан-148. Авиакомпания 'Якутия', которая будет его эксплуатировать, просила у государства только одного - расширить на эту сделку действие постановления №446, которое определяет порядок авиализинга. Но из всех ведомств только Минтранс поддержал это предложение', - сказал Сергей Лихарев.

Поддержав идею о снижении налогов авиастроительных предприятий, глава 'Авиакора' отметил, что сделать это надо как можно быстрее. 'Не может заводской аэропорт платить налог на землю точно так же, как его платят коммерческие ларьки. Мы посчитали, что если бы мы сейчас платили налог на землю на нашем заводском аэродроме по полной ставке (без региональных скидок), у нас каждый день были бы убытки, равные фонду заработной платы. Причем с этого аэродрома нельзя в принципе получать коммерческую выгоду. Его проще закрыть вместе с заводом', - подчеркнул он. По мнению Сергея Лихарева, большинство подобных проблем можно решить. И нужна лишь добрая воля чиновников, регулирующих отрасль.

Но Александр Рыбас не согласился с мнением Сергея Лихарева о том, что концентрация усилий на решении текущих проблем даст авиапрому больше, чем реализация 'туманных стратегических программ'. 'Отрасли не сохранить конкурентоспособность без активного выхода на мировые рынки - российский рынок авиаперевозок занимает 4 - 7% мирового, и нашему авиапрому не выжить, работая только на внутренний спрос', - отметил представитель Роспрома. Поэтому, сказал Александр Рыбас, государство оказало максимально возможную поддержку разработке самолетов, имеющих экспортные перспективы, - регионального RRJ компании 'Гражданские самолеты Сухого' и среднемагистрального лайнера МС21. С этими моделями можно выходить не только на традиционные для России рынки стран 'третьего мира', но и в Европу и Северную Америку.

Генеральный директор Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко отметил, что радужные перспективы, обозначенные Александром Рыбасом, могут осуществиться лишь в одном случае: когда создаваемая ОАК получит федеральную программу инвестиций в авиапром. Без нее, сказал он, ни о какой конкурентоспособности говорить не придется. 'Мы уже 20 лет не закладываем ни одного самолета. С 1999 года на все новые разработки в двигателестроении было выделено 3 млрд руб. А только одна General Electric в год расходует $1 млрд на эти цели', - сказал Виктор Чуйко. Он добавил, что сейчас нужно форсировать формирование ОАК, потому что 'вместо корпорации у нас есть только комитет по ее созданию'.

Василий Прутковский согласился с Виктором Чуйко. Но, по его словам, есть объяснение ситуации с задержкой создания ОАК. 'Очень трудно в существующей бюрократической процедуре совместить межведомственные интересы. Например, ОАК смотрит на таможню как на инструмент промышленной политики, а Минфин - как на фискальный инструмент пополнения казны'.

Подробнее о дискуссии между правительственными чиновниками и представителями авиапрома читайте в завтрашнем номере.