Не имея стратегии активной экспансии на внешние рынки, авиапром рискует проиграть конкурентную борьбу западным авиастроителям. Проявляя равнодушие к запросам внутренних авиаперевозчиков, мечтающих расширить линейку воздушных судов, он рискует и вовсе остаться без заказов. Эти тренды задали общий настрой 'круглого стола' по конкурентным перспективам авиастроителей, прошедшего в редакции 'Гудка'.

Александр Рыбас, заместитель руководителя Роспрома, изложил на 'круглом столе' официальную позицию государства. Ключевым в ней, сказал он, является решение по созданию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). На вопрос, почему процесс ее создания затягивается, он ответил, что в ходе создания ОАК требовалось учесть ряд принципиальных вопросов, прежде всего сформулировать госполитику в области авиапрома накануне вступления в ВТО. По его словам, программа защиты авиапрома в условиях глобальной конкуренции содержится в Стратегии развития авиапрома до 2015 года. Есть возможность использовать для этого и другие федеральные целевые программы, считает Александр Рыбас.

Вице-президент ОАК Василий Прутковский сказал, что хотя авиастроение стало одним из немногих секторов экономики, в отношении которых правительство выработало стратегию поддержки, 'ситуация остается драматичной'. По-настоящему конкурентоспособную продукцию, добавил он, создает лишь военный авиапром.

'Боевая авиация превышает 80% в общем объеме производства и выручки авиапрома. Гражданская продукция и военно-транспортная авиация примерно пополам делят оставшиеся 20%', - сказал Василий Прутковский.

Он сказал, что из гражданских проектов можно говорить пока о единственном, который в состоянии конкурировать на международном рынке, - машина в классе гражданских региональных самолетов, RRJ.

'Если самолет выйдет на рынок ЕС и Северной Америки, это станет прецедентом, который позволит развивать экспортный потенциал гражданского авиастроения', - добавил господин Прутковский. Насколько это важно, станет понятно, 'если знать, что российский рынок авиационных перевозок сейчас составляет от 4 до 7% общего мирового рынка'. Наше авиастроение, отметил он, не выживет, 'если не будет иметь стартового заказчика за пределами России'. Сейчас, добавил вице-президент ОАК, 'есть некоторое количество продуктов разной степени востребованности, преимущественно ограниченных либо рынком России, либо рынком дружественных стран'. Это самолеты Ту-204, Ту-214 и Ил-96, выпускаемые мелкосерийными партиями.

'Портфель заказов по ним благодаря реализации государственной программы поддержки лизинга сформирован так, чтобы заполнить паузу перед выходом новых продуктов и поддержать тот производственный потенциал в гражданской авиатехнике, который у нас остался', - отметил Василий Прутковский.

Система управления корпорации, пояснил он, находится в стадии обсуждения и будет принята вместе с общим пакетом документов в сентябре - октябре этого года. В ОАК будет создаваться авионика, которая обеспечит переход на интегрированную модульную архитектуру бортового оборудования, внедрение новых материалов, прежде всего композиционных, разработку двигателей, создание которых, учитывая существенную оборонную составляющую, должна быть, по мнению представителя ОАК, локализована в России.

Сергей Лихарев, директор самарского авиазавода 'Авиакор', сказал, что ставка на внешний рынок может себя не оправдать. Есть впечатление, подчеркнул он, что 'пока у нас будут думать о том, как бы завоевать рынок ЕС и США, то немногое, что еще продолжает работать, благополучно умрет'. У нас, добавил Сергей Лихарев, уже имеются готовые к коммерческой эксплуатации конкурентоспособные современные самолеты, 'например Ан-148, на который уже есть заказы и в России, и из-за рубежа'. 'Но внимания к нему со стороны госорганов, призванных помогать отечественному авиапрому, я не ощущаю'.

Сергей Лихарев выделил в своем выступлении и другие проблемы, касающиеся, в частности, системы налогообложения и лизингового кредитования при закупке новых самолетов российского производства. 'У нас есть покупатели. Им нужно немного - снизить налоги, лизинговые ставки. Неужели создание всех этих стратегий, концепций, законных и подзаконных актов проще, чем издать одно постановление и изменить, например, размеры лизинговых компенсаций с 30 до 70%?' - задал он вопрос присутствующим.

Если сейчас отменить НДС при покупке новой российской авиатехники, продолжил Сергей Лихарев, 'у авиакомпаний появится возможность обновлять летный парк за счет отечественных самолетов'. Особенно это важно, добавил гендиректор 'Авиакора', для региональных компаний.

Еще одной проблемой Сергей Лихарев назвал ставки по земельному налогу, которые должны выплачивать авиастроительные предприятия.

'Мы должны его платить так, словно это не производственный объект, не приносящий прибыли, а рынок в центре города. Налоги могут составить сумму, равную всему нашему фонду заработной платы. Если бы не поддержка нашей региональной администрации, мы бы оказались в очень сложном положении. Не надо разрабатывать никаких стратегий, чтобы пересмотреть размеры налога на землю, который платят за свои аэродромы авиазаводы', - сказал Сергей Лихарев.

Заместитель генерального директора по экономике лизинговой компании 'Ильюшин Финанс Ко' Николай Дадонов согласился с мнением Сергея Лихарева о несовершенстве системы лизингового кредитования. На внешний рынок нас заставляет идти система субсидирования. Из-за того, что правительственное постановление №466 дает возможность массы трактовок, субсидирование - это 'риск, который авиакомпания берет на себя', подчеркнул Николай Дадонов. А через год, напомнил он, 'изменится и порядок исчисления налога на имущество, он станет федеральным, то есть это тоже будет фактор риска'.

'Хотя лизинговые проекты обычно рассчитаны на реализацию за 15 лет, кредитоваться можно лишь на 7 - 9 лет, то есть лизинг гарантирован только наполовину. Говоря о том, как это влияет на возможные рынки сбыта продукции авиапрома, можно сказать, что российский рынок становится неинтересным', - отметил он.

Это, сказал Николай Дадонов, создает ситуацию, когда лизинговые компании вынуждены искать выход на внешний рынок. 'Когда компания создавалась, в течение лет пяти мы считали, что для нас целевым рынком является именно внутренний, а экспорт - это единичные продажи небольших партий - 10 - 20%. Но нынешняя ситуация существенно изменила наши планы', - сказал он.

Экспортные продажи стали возможны с внедрением системы государственной поддержки в виде гарантий по кредитам. Изменилась, подчеркнул Николай Дадонов, и система кредитования производства. 'Мы начали кредитоваться не под залог авиатехники, мы кредитуемся под выручку. Нам не нужно иметь имущество для этого обеспечения, нам достаточно иметь контракт'. Генеральный директор Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко согласился с тем, что пока авиапром не ощущает положительного воздействия существующих государственных программ по его поддержке. Эти программы, сказал он, не дают ответа на вопрос, что у нас будет создаваться и для чего. В стратегиях нет главного, заявил Виктор Чуйко, - 'инвестиционной программы, вокруг которой можно было бы сплотить директоров, генеральных конструкторов и начать разрабатывать новые продукты'.

'Поэтому пока, кроме RRJ, который прекрасно бы создали и без ОАК, прогресса не видно. Остальные предприятия уже двадцать лет не закладывают ни одного нового типа самолета, - сказал он. - В области авиастроения и, шире, авиации нет единой политики, каждый действует, исходя из своих личных соображений и личных целей'. Поэтому, сказал Виктор Чуйко, так важно определиться с целями, вокруг которых может идти консолидация и организация структуры открытого акционерного общества.

Начальник отдела департамента госполитики в области гражданской авиации, геодезии и картографии Минтранса Алексей Авласов также отметил, что положение авиапрома выглядит 'тревожно'. При расчетах интенсивности поступления техники, сказал он, 'мы получили ужасающую цифру: новая техника составляет 1,5% парка гражданской авиации'.

Он согласился, что решению проблем, стоящих перед авиапромом, нередко мешают действия ведомств и отдельных чиновников. 'Условий для интенсивной замены существующего парка пока создать не получается. Мы не смогли пока разработать в этой сфере эффективную госполитику', - согласился представитель Минтранса. Сергей Лихарев сказал, что разработать такую политику нетрудно: 'надо не размазывать деньги между авиастроителями, а дать их перевозчикам - через скидки и льготные ставки по лизинговым кредитам'. Проблема же разработки эффективной политики, добавил он, состоит в том, что сейчас отрасль стоит перед выбором: 'работать по очевидным, простым проблемам или продолжать мыслить стратегически, перенося решение 'на потом'.

Александр Рыбас, согласившись со многими идеями Сергея Лихарева, ответил ему, что причина медленного устранения недостатков государственной авиастроительной политики кроется в том, что 'каждый федеральный орган исполнительной власти отвечает только за ту функцию, которая ему поручена, и координация между ними затруднена'. Василий Прутковский добавил, что 'агентство, которое подведомственно министерству, может только через него и работать. 'Агентство реализует политику, мы правоприменительная структура. Мы реализуем, но не разрабатываем. В такой бюрократической процедуре очень трудно совместить межведомственные интересы. Выпустить новое постановление или внести изменение в виде одной запятой в существующее требует абсолютно одинаковой процедуры прохождения', - сказал Василий Прутковский. При этом он подчеркнул, что самолеты Ан-140 и Ан-148, выпускаемые на 'Авиакоре', 'безусловно, не самым простым образом, но так или иначе находят свое место на нашем рынке и могут быть отнесены к тому же классу, к тому же поколению, который сохраняет потенциал авиапрома'.

'В редчайших случаях найдется хоть кто-то, кто будет покупать технику, которая не летает на своем внутреннем рынке. Если вы на своем рынке не заставите эту технику летать, ее и на мировом рынке никто не купит', - заявил Сергей Лихарев. Должна быть, добавил он, наработанная база эксплуатации, поддержка сервиса. И эта проблема решается относительно простыми и относительно дешевыми средствами, без написания гигантских толстых документов. С практических вещей надо начинать - по тому же рынку Ил-96, Ту- 204 или наших Ан-140 и Ан-148', сказал в он заключение.

В 'круглом столе' принимали участие:

Аблазов Алексей Владимирович - департамент государственной политики в области гражданской авиации, геодезии и картографии Минтранса, начальник отдела;
Баранова Татьяна Николаевна - Общероссийское движение поддержки флота, начальник информационной службы;
Батков Александр Михайлович - Российское общество авиастроителей, президент;
Белоусов Александр Николаевич - комитет ГД по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, депутат;
Беляков Владимир Анатольевич - ОАО 'Ильюшин', заместитель генерального директора;
Дадонов Николай Александрович - ОАО 'Ильюшин Финанс Ко', заместитель генерального директора по экономике;
Данненберг Ирина Дмитриевна - 'Аэрофлот', руководитель пресс-службы;
Деркач Андрей Германович - АКБ 'Национальный резервный банк', вице-президент;
Елистратов Андрей Владимирович - Рос-
транснадзор, управление надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов, начальник;
Затучный Александр Михайлович - ОАО 'Туполев', директор по общим вопросам;
Каргопольцев Владимир Андреевич - Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского (ЦАГИ), заместитель директора;
Ключенок Василий Дмитриевич - комитет Совета Федерации по обороне и безопасности, первый заместитель председателя;
Книвель Александр Янович - Межгосударственный авиационный комитет;
Лихарев Сергей Константинович - самарский авиационный завод 'Авиакор', генеральный директор, вице-президент;
Ненашев Михаил Петрович - Общероссийское движение поддержки флота, председатель;
Панченко Игорь Николаевич - ОАО 'Туполев', главный специалист;
Прутковский Василий Борисович - НП 'ОАК', вице-президент;
Рыбас Александр Леонидович - Федеральное агентство по промышленности, заместитель руководителя;
Соколов Алексей Анатольевич - МЭРТ, заместитель директора департамента макроэкономического прогнозирования;
Сысоев Максим Юрьевич - НП 'ОАК', пресс-секретарь;
Чибирев Евгений Евгеньевич - Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), президент;
Чуйко Виктор Михайлович - Союз авиационного двигателестроения, генеральный директор

Бизнес верит реальным делам

Сергей Лихарев, генеральный директор самарского авиастроительного завода 'Авиакор':
- Давайте начинать с малого. Нам сейчас нужно стабилизировать ту ситуацию, которую мы имеем. Нужно разобраться с пресловутым распоряжением правительства № 466 об авиализинге, нужно дать более привлекательные условия по лизингу, налогам, кредитам, НДС. Правительству надо вести себя так, чтобы у авиапроизводителей, авиакомпаний, лизинговых компаний не возникало недоверия к нему. С тем же налогом на имущество, с тем же налогом на землю, с тем же погашением лизинговой ставки. Как можно рассуждать о каких-то прорывных программах на 15 лет, пока не наведен порядок в элементарных вещах? Бизнес верит не красивым словам и обещаниям, а реальным делам. А когда его по мелочи обманули в таких ситуациях, то как можно считать, что его не обманут на те 20-летние сроки, которые предусматривают новые стратегии создания чего-то такого большого и единого. С практических вещей надо начинать. По тому же рынку Ил-96, Ту- 204, наших Ан-140. Правительству потом будет гораздо проще эти программы писать. Будет на чем базироваться.

Нам пригодится любой опыт выживания

Александр Затучный, директор по общим вопросам ОАО 'Туполев':
- Перед вступлением в ВТО необходимо изучить зарубежный опыт выживания авиапрома в условиях, когда не допускается открытый государственный протекционизм либо когда он затруднен. Классическим образцом таких действий является история европейского аэрокосмического концерна ЕАДС. С самого начала все его программы становились предметом особого внимания со стороны правительств Германии и Франции. Европейский авиастроительный концерн Airbus на протяжении первых 20 лет своей деятельности практически на 100% финансировался бюджетами европейских стран. Более скрытая поддержка существует в США: она осуществляется в основном через госзаказы. После терактов 11 сентября, когда отрасль оказалась на грани кризиса, правительство США помогло корпорации Boeing несколькими крупными контрактами.
И нам без господдержки никак не обойтись. Ведь чтобы модернизировать производство на трех ведущих заводах в Казани, Ульяновске и Воронеже, по подсчетам экспертов, необходимо более 100 млрд руб., между тем, по обещаниям чиновников, господдержка авиапрома в ближайшие четыре года ограничится суммой 20 - 25 млрд руб., что явно недостаточно.

В отрасли у каждого своя политика

Виктор Чуйко, генеральный директор Союза авиадвигателестроения:
- Может показаться, что я возражаю против создания ОАК. Напротив, я поддерживаю создание единой корпорации. Авиастроение должно координироваться обязательно, поскольку в этом процессе много участников. Но главное, чтобы всем заводам, всем предприятиям было понятно, что делать дальше. Цель-то какая? Для чего и каким образом надо интегрироваться? Причем это не вопрос акций или формы собственности. Ту собственность, которая имеется, естественно, надо привести к одному общему знаменателю, чтобы ею можно было управлять. Главная проблема - нет программы.
Думаю, что ошибочной была стратегия устранения внутренней конкуренции. Если мы устраним конкуренцию, мы от рынка перейдем к социализму.
С моей точки зрения, в основание создания ОАК должна быть положена федеральная программа. В противном случае мы потеряем время, и благие намерения президента, правительства и наши не будут осуществлены.