Иногда от западных производителей можно услышать, что их самолеты могут эксплуатироваться без ограничения по возрасту. Лишь бы вовремя выполнялись все проверки. Однако же лизинговые компании и авиакомпании в качестве предельных значений нередко принимают 20 лет и 60 тыс. часов - как раз столько, сколько и имел борт F-OGYP. Вот некоторые реальные цифры, которые характеризуют отношение передовых авиаперевозчиков мира к этой теме. Средний возраст парка самолетов Emirates составляет 5 лет, самому старому самолету - 14 лет. В эфиопской авиакомпании Ethiopian средний возраст - 6 лет, самому старому - 22 года. Соответствующие цифры для Continental - 9 и 21, а Lufthansa и United - 20 и 12 соответственно. Средний возраст авиапарка British Airways - десять лет, самые древние самолеты (а таких всего лишь две единицы) имеют возраст 19 лет.

Средние же цифры по мировому парку такие: средний возраст - 10,5 лет, самые старые самолеты имеют по 45 лет и более. Где же эксплуатируются сорока- и тридцатилетние машины? В основном в беднейших странах мира, где стандарты безопасности ниже, и за их соблюдением никто не смотрит. Вот туда-то Запад и сбагривает "убитую" авиатехнику. Неужели Россия позволит себе добровольно "причислиться" к потребителям такого рода поношенной дряни?!

А310 вошел в историю авиации России как первый тип иностранного воздушного судна с реактивной силовой установкой, который получил национальный сертификат типа (1991 г.) и поступил в эксплуатацию в Аэрофлот (1992 г.). Затем машины этого типа взяли "Алмазы Саха" ("Саха-Авиа") и "Трансаэро" (правда, там "аэробусы" надолго не задержались). В середине девяностых "аэрофлотовские" A310 порой налетывали по 4200 ч в год и более, но затем средняя цифра снизалась до 3,5 тыс. Это - высокие показатели, коими могут похвастаться только самые свежие экземпляры отечественных авиалайнеров Ил-96 и Ту-204.

Аэрофлот поспешил избавиться от "тристадесятки" в начале нового века, отдав их производителю по остаточной стоимости в обмен с доплатой на новые, более продвинутые в техническом отношении А320. Кроме чисто коммерческих соображений, у национального перевозчика были и чисто "имиджевые". Дело в том, что под управлением пилотов этой авиакомпании в марте 1994 г. возле Междуреченска потерпел катастрофу один из самолетов этого типа, унеся жизни более 70 человек. По состоянию на начало июля 2006 г. эта катастрофа остается единственной за всю историю "нового" Аэрофлота с момента его образования на базе Шереметьевского авиаотряда.

До трагического утра 9 июля "междуреченский" A310 оставался единственным широкофюзеляжным лайнером за всю историю отечественной авиации, разбившимся при выполнении рейса с пассажирами на борту. "Иркутский" А310 стал вторым таким самолетом.

Отметим, что ни один широкофюзеляжный пассажирский самолет российского производства (как, впрочем, и американского в составе российских авиакомпаний) не потерпел ни одной катастрофы с пассажирами на борту за всю историю СССР и России. Так что и здесь два разбившихся A310, выражаясь языком их производителя, "устанавливают стандарт".

Между тем всего за несколько дней до катастрофы, 9 июля, авиакомпания "Сибирь" и "Эрбас" бодро рапортовали о начале эксплуатации на маршрутах авиакомпании второго типа европейского лайнера - 128-местного А319. По этому поводу пресс-релиз фирмы-производителя сообщал: "S7 AIRLINES (новый товарный знак авиакомпании "Сибирь") стала эксплуатантом самолетов "Эрбас" в июле 2004 года после успешного ввода в коммерческую эксплуатацию двух лайнеров А310. В настоящее время в парк авиакомпании входят 8 таких широкофюзеляжных двухдвигательных самолетов, которые задействованы на сети внутренних маршрутов, а также выполняют полеты в ряд зарубежных аэропортов".

"Сибирь" выпустила в коммерческий полет свой первый А310-300 ровно два года назад - 3 июля 2004 г. Первые два А310 были взяты в аренду до конца 2007 г. у Airbus Leasing II. Всего же за два прошедших года "Сибирь" взяла восемь А310. Чем же привлекла новосибирцев эта модель? По расходу топлива A310 вовсе не рекордсмен. При взлетном весе 164 т и числом кресел 205 машина расходует в крейсерском режиме полета порядка 4 тонн топлива в час. Для сравнения - менее вместительный (176 человек) Ту-204 весом 103 т потребляет 2,8 т. Получается, по удельным расходам "аэробус" даже проигрывает новой отечественной технике. Может, этот тип самолета легче и дешевле обслуживать? За рубежом, конечно, починить "аэробус" не проблема. Но основной бизнес "Сибири" - перевозки между аэропортами России. Здесь ремонт "тушки" проще и дешевле. Сказывается недостаток в "глубинке" квалифицированного персонала со знанием английского. Так чем же столь полюбился сибирякам "тристадесятый"?

По всей видимости, причина одна - бросовые цены. "Сильно подержанный" A310 можно найти на вторичном рынке за 15-17 млн. долларов, тогда как новый A330-200 близкой размерности стоит 150 млн., а Ту-204 - 30 млн. В техническом плане А310 - представитель прошлого поколения крылатых машин. Его производство фактически свернуто из-за отсутствия заказов - заказчики предпочитают более свежие А330.

"Сибирь" же посчитала, что эксплуатация "сильно подержанных" иномарок, в частности А310 и Boeing 737-500, окажется экономически выгодной. И не только "Сибирь". С января 2004 г. в Россию пришло порядка 50 подержанных западных самолетов, в основном 737 classics ("Сибирь", "Пулково", "Красэйр", KD-Avia, "Оренбургские авиалинии"), а также 757-200 ("ВИМ-Авиа"), 747-200 ("Волга-Днепр" и "Трансаэро") и 767 ("КрасЭйр"). Если дело пойдет так и дальше, то к 2010 г. иномарки с числом мест более ста превзойдут по количеству отечественную технику в парке наших авиакомпаний.

Сегодня в России эксплуатируется 700 авиалайнеров с числом мест более 60. Из них 500 должны быть списаны по выработке ресурса к 2012 г. Если правительство не повернется лицом к проблемам отечественных авиаперевозчиков и промышленности, то через пять-семь лет российская техника будет в основном выбита из эксплуатации дешевым западным "авиахламом". Ведь подавляющему числу отечественных авиаперевозчиков не по карману новые самолеты - ни российские, ни зарубежные. На авиационный импорт накладывается 20% импортная такса и потом еще 18% НДС. Таким образом, стоимость импортируемого изделия возрастает на 41,5%. НДС также налагается и на отечественную продукцию. Вот авиакомпаниям, стесненным в средствах, приходится брать что подешевле.

Обидно, что интерес к скупке старого поддерживается отношением к заморскому нашей собственной летающей публики. Многие российские пассажиры ошибочно полагают, что, мол, если лайнер заграничного происхождения, то он по определению лучше отечественной продукции. Действует магическая сила "лейбла" "made in - не наше". Наверное, определенная часть все же изменила свое отношение после иркутской трагедии. Что же касается "Сибири", то авиакомпания решила продолжать эксплуатацию оставшихся в ее флоте десяти "аэробусов", несмотря на катастрофу.

На продолжение эксплуатации "иномарок" настроены и другие операторы. Несмотря на недавно обнародованную министром транспорта Игорем Левитиным устрашающую официальную статистику, по которой только на самолетах фирмы Boeing, эксплуатируемых в России с 2000 г. по настоящее время, произошло 166(!) инцидентов. Аналогичная цифра по "эрбасам" пока скрывается.

Даже по разбившемуся самолету имеются расхождения в данных производителя и эксплуатанта. На интернет-сайте "Эрбас" утверждается, что самолет с заводским серийным номером 442 поступил первому заказчику (а им оказался Pan American; оттуда машина ушла в Аэрофлот и затем через Францию снова вернулась в Россию. - Прим. авт.) в июне 1987 г. и с тех пор налетал "более 52 тыс. часов в более чем 10 тыс. полетах". На интернет-сайте "Сибири" почему-то другая информация: "Налет самолета с момента выпуска составил 59 860 часов". Разница весьма существенная. Где же правда?

И это не единственный момент, по которому хочется услышать разъяснения "компетентных органов". Вот, например, еще один. Как им мыслится жизнь страны с населением свыше 143 млн. человек и протяженностью с Востока на Запад более 9 тыс. км без государственной поддержки национальных авиапредприятий и авиационной промышленности? Можно ли считать нормальным положение, когда на территории страны - крупнейшего мирового производителя углеводородного топлива - цены на авиатопливо уже длительное время держатся искусственно задранными до отметок, при которых внутренние авиаперевозки оказываются убыточными? По официальной статистике, средняя цена за тонну авиатоплива в российских аэропортах поднялась с 7 тыс. руб. в 2001-2002 гг. до 17 тыс. в 2005-2006 гг. Доля керосина в общих расходах отечественных авиакомпаний, эксплуатирующих основные типы ВС Ту-154 и Ту-134, выросла с 25-30% до 50-60%. Столь быстрый и необоснованный рост цен свел к нулю темпы роста авиаперевозок внутри страны в 2005-2006 гг. И это после 25% роста в 2001 г. и 16% в 2004-м!

Если в таких условиях пытаться найти решение по минимизации операционных расходов авиаперевозчика, то использование более топливоэффективных "аэробусов" и "боингов" получается целесообразным. Но это - при одном условии. Если в расчетах не учитывать стоимости человеческой жизни. Можно ли считать нормальной ситуацию, когда ради сведения концов с концами авиаперевозчики громадной страны - главного поставщика углеводородного топлива на мировой рынок - вынуждены замещать надежную, но неэкономичную технику местного производства на аварийную импортную? Автору статьи данная ситуация представляется абсурдной. Жители Иркутска и Москвы, где расположены авиационные предприятия, разрабатывающие, производящие и поставляющие за рубеж новейшую авиационную технику военного назначения (опять же, чтобы принести в страну твердую валюту) сегодня вынуждены летать на импортном "авиахламе", рискуя своими жизнями и жизнями своих детей. Неужели плата жизнями невинно убиенных людей есть приемлемая плата за сверхприбыль "нефтяных баронов"?

Между тем есть пример соседней страны, где нашли решение подобной проблемы. В Иране действуют специальные низкие цены на авиатопливо для авиакомпаний, совершающих рейсы внутри национальной территории. А решение по прекращению притока старой импортной техники (после серии катастроф ее стали называть "кораблями смерти") нашли простое, но действенное. Ограничили возраст самолетов и вертолетов, разрешенных к ввозу в страну двенадцатью годами. Введение аналогичных мер в России поможет найти решение острых проблем, стоящих перед российской авиацией.