В трагической истории с лайнером А-310, принадлежащем авиакомпании 'Сибирь', услугами которой и сам не раз пользовался, поражает вот какой факт. Оказывается, командир экипажа Сергей Шибанов, чтобы пересесть из российского в самолет западного производства, был вынужден взять немалый кредит в банке, чтобы оплатить курсы 'повышения квалификации'. Заметим, что средства за обучение перевела не авиакомпания, которая, казалось бы, должна быть заинтересована в летном мастерстве командиров воздушных судов. В данном случае сработал так называемый рыночный принцип: прежде чем получать большую зарплату, выложи деньги из своего кармана. Кстати, Сергей Шибанов так до конца и не погасил многотысячный банковский долг, повесив его на свою семью:
     Коль скоро речь зашла о деньгах, нелишне вспомнить, что экономический ущерб России при закупках пассажирских самолетов иностранного производства превышает 60 млрд. рублей в год. Это официальные данные Федерального агентства по промышленности (Роспрома).
     Политика приобретения зарубежной авиационной техники на льготных для импортеров условиях наносит ощутимый удар экономике страны. Только за счет потерь в пошлинах и налогах ущерб составляет более 30 миллиардов рублей. Столько же теряет отечественная авиационная промышленность, лишенная заказов. По данным Роспрома, с 2002 по 2004 год российскими авиакомпаниями закуплено всего лишь 10 новых магистральных пассажирских самолетов отечественного производства. В этот же период парк авиакомпаний пополнился 31 зарубежным самолетом фирм 'Боинг' и 'Эрбас' .
     Сейчас в составе парков российских авиакомпаний более полусотни гражданских пассажирских самолетов зарубежного производства. Эти воздушные суда приобретались либо с освобождением от уплаты импортных таможенных пошлин, предоставленным специальными решениями правительства ведущим авиакомпаниям, либо по демпинговым ценам, поскольку самолеты длительное время находились в эксплуатации за рубежом. Другими словами, нам, россиянам, зачастую предлагают летать на западном секонд-хенде, то есть 'донашивать' самолеты за теми, кто давно отказался от них. И мы, послушные, садимся в чрево бэушных лайнеров, молясь в душе, чтобы все закончилось благополучно. Увы, так бывает не всегда. Выходит, что многие пассажиры злополучного иркутского рейса взяли билет на тот свет:

 

     Вот и получается, что российским авиакомпаниям выгоднее приобретать зарубежные самолеты, а российские производители авиатехники остаются без заказов даже на внутреннем рынке. И это несмотря на то, что российские самолеты Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 и ряд других по своим характеристикам не уступают зарубежным аналогам, а стоимость их существенно ниже стоимости новых зарубежных самолетов.
     Что касается региональных самолетов, то здесь также имеют место попытки заменить российские самолеты зарубежными. В частности, на самолеты бразильской фирмы 'Эмбрайер', подержанные самолеты 'Дэш-8' канадской 'Бомбардье', давно снятые с производства и эксплуатировавшиеся в Германии самолеты MD-83 и Fokker-100. И все это при наличии в стране региональных самолетов Ту-334, Ту-324, Ан-148, успешной разработке российского регионального самолета RRJ (материал о нем читайте ниже. - Прим. ред.).
     Российские специалисты указывают еще на одну немаловажную деталь. Коэффициент прочности, который закладывается в самолеты, у российских составляет порядка 0,5 - 0,7, а у лайнеров западного производства всего лишь 0,3. Вот еще почему при посадке, когда самолет испытывает повышенные нагрузки, наша техника более предсказуема и надежна.

 

     Трагедия в Иркутске всколыхнула все общество. Мы наконец-то осознали, что в отечественной гражданской авиации необходимо навести элементарный порядок. Мы не имеем права сидеть сложа руки, дожидаясь очередной крупной авиакатастрофы.
     'Ряд трагических событий, произошедших в гражданской авиации в течение короткого промежутка времени, свидетельствует об острой необходимости наведения порядка в сфере налаживания действенного контроля за техническим состоянием воздушных судов, продлением ресурса эксплуатации авиатехники, а также ликвидации путей поставок контрафактных компонентов авиатехники', - заявил на заседании Совета Федерации спикер Сергей Миронов.
     Он обратил внимание на кризисную ситуацию, которая сложилась в отечественной гражданской авиации. Эта ситуация, как подчеркнул спикер, вызвана систематической нехваткой конкурентоспособной авиационной техники.
     'Действующие таможенные пошлины на ввоз воздушных судов иностранного производства делают их импорт экономически невыгодным, что усугубляет ситуацию старения парка воздушных судов, эксплуатируемого российскими авиаперевозчиками, с другой стороны, стимулирует приобретение авиационной техники, произведенной 15 - 25 лет назад', - подчеркнул Сергей Миронов.
     По его словам, все это создает серьезные угрозы для авиаперевозок, перспектив развития авиационно-транспортной инфраструктуры, а также способствует потере рынков российскими авиакомпаниями и в то же время стимулирует экспансию со стороны иностранных авиакомпаний на внутренний российский рынок.
     Очень многое в деле обеспечения безопасности авиаперевозок зависит и от региональных властей. Речь идет не только о контрольных функциях. Реконструкция аэропортов, взлетно-посадочных полос, обеспечение технических служб новым оборудованием, модернизация авиационной техники, достойные зарплаты авиадиспетчерам - на это и многое другое нельзя жалеть средств из региональных бюджетов.
     Но есть вопросы, которые не в компетенции местных властей. Россия - единственная страна в мире, имеющая протяженность воздушных трасс более 500 тысяч километров. Если в советское время у нас было целое Министерство гражданской авиации, работающее как часы, то сегодня этой огромной отраслью ведает: небольшое подразделение в Министерстве транспорта. Не пора ли придать новый статус чиновникам от авиации, дав им больше полномочий?
     Если до распада Союза у нас был могущественный 'Аэрофлот', который обеспечивал должный контроль за безопасностью, подготовкой кадров и т.д., то сегодня имеем десятки частных компаний, на балансе которых зачастую лишь два-три самолета. Может, настало время вернуться к принципу 'лучше меньше, да лучше' и не искушать судьбу-злодейку?
     Не пора ли прекратить закупать за рубежом или брать в лизинг подержанные самолеты, а приобретать только новые? И именно их использовать на западных авиалиниях, коль скоро там жесткие экологические требования, а внутри страны дать зеленый свет лайнерам отечественного производства?
     Ответы на эти далеко не риторические вопросы вправе дать только Правительство РФ. И они, эти ответы, должны прозвучать. 'Второго Иркутска' не должно повториться.