Госавиаслужбе поставили 'двойку'

Основные претензии FAA касались несоответствия международным стандартам организационной структуры и полномочий национального органа управления гражданской авиацией. Кроме того, американские специалисты сочли недостаточным законодательное обеспечение контроля над авиаперевозчиками, в частности, в вопросах нарушения норм безопасности полетов. В определенной мере для таких негативных оценок были объективные причины. На момент проверки Госавиаслужба 'переживала' очередную реформу и только готовилась приступить к полноценной работе в качестве специально уполномоченного центрального органа исполнительной власти. Выход из-под 'опеки' Минтранса на момент приезда американских 'аудиторов' еще не был завершен.

Что же касается несовершенной нормативно-правовой базы, то о ее недостатках специалисты знали еще до обнародования выводов FAA. Как известно, Украина приняла Воздушный кодекс (устанавливающий базовые правовые основы использования воздушного пространства. - В.П.) первой из стран бывшего Союза - еще в 1993 году. Тогда нас ставили в пример новым независимым государствам. Однако значительная часть норм документа носила декларативный характер и теперь, с учетом сложившихся реалий, он нуждается в серьезной доработке.

Исправить эту ситуацию позволит принятие новой редакции Кодекса, проект которой был разработан два года назад. Однако в 2004 году на его утверждение в Верховной Раде не хватило времени. Из-за ожесточенной предвыборной гонки профильный правительственный комитет, готовивший законопроект на заседание Кабмина, не собирался несколько месяцев. К концу 2004-го обновленный Кодекс был таки внесен в парламент. Но вскоре правительство сменилось, и проект закона 'О Воздушном кодексе' был отозван новым составом Кабинета министров на доработку.

Причины пристального внимания к Украине со стороны американского регулятора легко объяснимы: свои инспекции американская Федеральная авиационная администрация проводит во всех странах, поддерживающих воздушное сообщение с Соединенными Штатами. От Украины назначения на полеты в США имели несколько авиакомпаний, но реально рейсы через океан (Киев - Нью-Йорк) выполнял лишь 'Аэросвит'.

Впрочем, к украинским перевозчикам у инспекторов претензий не было. В итоговом отчете FAA подчеркивала, что ее оценки не касаются уровня безопасности полетов какой-либо конкретной авиакомпании. И если уж компания допущена к полетам в американском воздушном пространстве, значит, с безопасностью у нее все в порядке.

Однако в итоге, после оглашения год назад решения FAA, пострадавшими оказались вовсе не авиационные власти Украины, а именно перевозчики - как пассажирские, так и грузовые. Они лишились права расширять географию маршрутов и увеличивать количество рейсов в США, а также эксплуатировать на американских линиях новые воздушные суда, не внесенные на момент аудита FAA в лицензию на полеты. В условия высококонкурентного американского рынка такие 'простои' в развитии обходятся очень дорого.

Очередной стимул к развитию рынок авиасообщения Украина - США получил в 2003 году - после открытия прямых рейсов авиакомпанией 'Аэросвит'. Полеты без посадки из Киева в Нью-Йорк были возобновлены украинским перевозчиком через четыре года после их прекращения госкомпанией 'Авиалинии Украины'. Тогда, в 1999-м, в США перестали пускать Ил-62 'Авиалиний' как не соответствующий введенным этой страной экологическим и шумовым ограничениям для самолетов. На новый лайнер у государства денег не было, а частные инвесторы не рискнули финансировать присутствие на рынке США украинской авиакомпании, ввязавшейся в судебные споры с американскими агентствами.

'Аэросвит' учел уроки предшественников: для освоения трансатлантики 'вооружился' дальнемагистральным Боингом-767 и начал строить разветвленную сеть продажи перевозок в США. При этом к сотрудничеству активно привлекались этнические агентства по продаже, работавшие с бывшими соотечественниками. В результате менее чем за год на свои рейсы из нью-йоркского аэропорта им. Дж.Кеннеди в 'Борисполь' компании удалось привлечь 'украинский' пассажиропоток, который ранее был рассредоточен между иностранными перевозчиками (Lufthansa, Czech Airlines, Air France, British Airways, Austrian Airlines и другими). 'Аэросвит' также предложил систему стыковок с другими рейсами (собственными и партнеров) на Ближний Восток, в Восточную Европу, Северную Африку и Азию, что позволило сформировать транзит через 'Борисполь'. На сегодняшний день доля пассажирского транзита составляет до 40% трансатлантического трафика компании.

В целом, несмотря на кризисную ситуацию в отрасли, украинско-американский сегмент рынка трансатлантических перевозок демонстрирует позитивную динамику. Например, годовой пассажиропоток между Украиной и США c 2003 по 2005 год вырос в полтора раза - со 100 тыс. до 150 тыс. пассажиров.

Естественно, возможностью расширить свое присутствие на украинском секторе трансатлантики воспользовались и европейские авиакомпании. Они с согласия авиационных властей Украины в два-три раза увеличили интенсивность полетов между 'Борисполем' и аэропортами базирования (Мюнхен, Вена, Париж, Амстердам, Лондон). Как следствие, возрос отток украинских пассажиров на рейсы в Северную Америку через европейские 'хабы'.

Американские авиакомпании также не скрывали намерений закрепиться в Европе и в Украине в частности. Но до недавнего времени на открытие беспосадочных рейсов в Киев крупнейшие игроки не решались. На линии Украина-США они предпочитали работать совместно со своими европейскими партнерами по авиационным альянсам: европейцы вывозили киевлян в свой базовый 'хаб', а американцы - переправляли через Атлантику. Первой из заокеанских компаний собственный участок на рынке Нью-Йорк - Киев 'застолбила' Delta Airlines. В начале июня с.г. она приступила к выполнению пяти прямых еженедельных рейсов в столицу Украины.

Впрочем, появление Delta на 'раскрученном' киевском маршруте - лишь часть глобальной стратегии этого перевозчика по 'завоеванию' Старого Света. В целом Delta анонсировала запуск в нынешнем году 11 новых трансконтинентальных рейсов из Нью-Йорка и Атланты, существенно сокращая при этом программу внутриамериканских перевозок. Это позволит компании переориентировать дальнемагистральные самолеты Boeing 767, курсировавшие между отдаленными городами США, на обслуживание новых маршрутов между Европой и США.

Примечательно, что объявленную масштабную экспансию в Европу Delta рассматривает как один из вариантов выхода из затянувшегося финансового кризиса, в котором она пребывает с 2001 года. Падение спроса на полеты после терактов 11 сентября, рост цен на топливо и оккупация внутреннего рынка 'низкобюджетными' компаниями (предлагающими дешевые билеты) стали причиной финансовых бед многих авиаперевозчиков США. В конце 2005 года о своем банкротстве почти одновременно объявили Delta Airlines и Northwest Airlines. Они присоединились к United Airlines и US Airways, которые прибегли к аналогичной процедуре еще в 2002 году. Delta, третий по величине авиаперевозчик континента, заявила, что имеет слишком большие долги и не может по ним расплатиться. Компания подала в Нью-Йоркский суд добровольное ходатайство о признании банкротом и защите от кредиторов в соответствии со статьей 11 закона США о банкротстве.

Впрочем, добровольное банкротство по 11-й статье - еще не крах и не уход перевозчика с рынка. Наоборот, это - серьезная преференция. Одиннадцатая статья защищает американские компании от кредиторов и дает им время на реструктуризацию, пересмотр стратегии, ревизию своих финансов и активов. При этом 'банкроты по статье' не прекращают свою деятельность. То есть все четыре авиакомпании, отказавшиеся платить кредиторам, продолжают перевозить пассажиров.

Тем временем аналитики искали ответы на вопросы, волновавшие рынок. Во-первых, как в дальнейшем сложится судьба банкротов, представляющих пассажирскую авиацию? Оптимисты оказались в меньшинстве: нынешняя конъюнктура рынка сегодня не благосклонна к авиаторам. История же знает несколько случаев успешной реорганизации авиакомпаний и выхода из процедуры банкротства. Однако большинству из них защита в лице 11-й статьи не помогла. Среди наиболее ярких примеров неудачников называют Pan American, окончательно простившуюся с рынком в начале 90-х, а также Trans World Airlines, которую после третьего по счету банкротства поглотила другая крупная авиакомпания. Вскоре после этого она, правда, сама попросила защиты от кредиторов.

Вопрос второй: можно ли безбоязненно вступать в деловые отношения с компанией, которая объявила себя банкротом, но еще летает? Оказывается, дело это довольно рискованное. В случае неудачной сделки новый партнер, как и все прежние кредиторы перевозчика-банкрота, не сможет прибегнуть к санкциям: законодательство запрещает взыскивать долги и вмешиваться в деятельность компании, защищенной 11-й статьей. То же самое касается и пассажиров, ведь они, покупая авиабилет, заключают с компанией контракт на перевозку. Во всяком случае в прессе пассажирам не советуют покупать билеты на рейсы проблемных авиакомпаний заблаговременно, за несколько месяцев. За это время с финансово неустойчивой компанией произойти может все что угодно. А оформленный ею билет, с учетом защищенности от исков, является скорее декларацией о намерениях осуществить полет, нежели реальной гарантией перевозки.

В то же время отсрочка в выполнении обязательств перед кредиторами и собственными сотрудниками позволяет перевозчикам-банкротам сократить свои производственные расходы и, соответственно, снизить цены на билеты. Таким образом, законодательная защита - шанс для Delta и Northwest основательно попортить кровь не только кредиторам, но и конкурентам - как на внутреннем, так и на зарубежных рынках.

В связи с этим известно резкое заявление председателя совета директоров British Airways (ВА) Рода Эддингтона, который призвал правительство США закрыть все убыточные авиакомпании. Действия американского правительства он расценил как противоречащие законам рынка. По подсчетам топ-менеджера ВА, за последние несколько лет американские авиакомпании, находясь под защитой закона о банкротстве, получили от государства в виде различных субсидий, кредитов и гарантий по кредитам почти 20 млрд. долл. 'British Airways теперь конкурирует на рынке не с американскими авиакомпаниями, а с американским правительством', - негодовал Род Эддингтон.

В целом можно констатировать умелую политику американских властей в построении протекционистских схем поддержки 'своих' перевозчиков. Это отмечают как авиаторы, так и чиновники стран ЕС. Еще в 2001 году Конгресс США выделил американским авиакомпаниям 15 млрд. долл. на покрытие убытков от террористических актов (5 млрд. - 'живыми' деньгами и 10 млрд. - госгарантиями). Эта практика может успешно применяться и в дальнейшем, особенно с учетом прогнозируемых IАТА пятимиллиардных потерь американских перевозчиков из-за повышения в нынешнем году цен на топливо.

Для Украины подобный опыт, конечно, мало применим. Сравнительно молодые украинские авиакомпании пока демонстрируют позитивную динамику роста и самостоятельно привлекают ресурсы для развития. При этом они вправе рассчитывать на обеспечение государством равных правил для всех игроков рынка. На направлении Украина - США равенства нет. Дисбаланс в протекционистских возможностях правительств Украины и США усугубляется еще и санкциями FAA, ограничивающими украинские авиакомпании в развитии.

Согласно межправительственному соглашению, назначенные перевозчики обеих стран имеют по 18 частот (количество еженедельных рейсов). Американские компании United Airlines, Northwest Airlines, Continental Airlines и Delta использовали свою квоту полностью через коммерческие соглашения с Air France, Lufthansa, KLM и другими партнерами, а теперь и благодаря собственным беспосадочним рейсам Нью-Йорк - Киев. С украинской же стороны единственный летающий в США перевозчик ('Аэросвит') в силу ограничений, наложенных FAA, не может выполнять более пяти рейсов в неделю. По этой же причине в Америку не полетит и никакая другая украинская авиакомпания. А в результате запрета на расширение маршрутной сети в США, в этом году так и не удалось открыть рейсы из Киева в Чикаго и Сан-Франциско.

Притормозятся и темпы развития азиатского 'крыла' маршрутных сетей украинских авиакомпаний, поскольку эти направления имели общую транзитную составляющую с трансатлантическими маршрутами. Несомненно, в отсутствие роста транзитных потоков замедлится и развитие хабового потенциала 'Борисполя'. Приход в аэропорт мощной авиакомпании в лице Delta не должен вводить в заблуждение украинских чиновников: западные перевозчики не создают стыковок в Киеве, их вполне устраивает статус столичного аэропорта как 'накопителя' пассажиров для перевозки их через другие 'хабы'. В этой ситуации предоставление слотов (времени обслуживания в аэропорту), позволяющих Delta дублировать расписание полетов в США украинского перевозчика, для 'Борисполя' означает игру на понижение собственного транзитного потенциала.

Впрочем, запас прочности украинских авиакомпаний на североамериканском направлении пока велик. После открытия Delta рейса в украинскую столицу доля 'Аэросвита' на рынке Киев - Нью-Йорк снизилась, но незначительно - с 58 (в мае с.г.) до 55% (в июне). Наибольшие же потери понесли авиакомпании, прописанные в странах Западной и Центральной Европы: их удельный вес в общем объеме перевозок на данном маршруте упал с 36 до 15%.

Следовательно, Украине удалось занять и отстоять свою нишу на трансатлантике. Однако надолго ли? Ведь объемы перевозок на направлении будут расти, а предлагаемые украинскими авиакомпаниями провозные емкости останутся прежними: пять рейсов в неделю примерно по 200-220 кресел на каждом. Это - предел.

Без восстановления федеральной авиационной администрацией США прежнего рейтинга безопасности Украины ситуацию на рынке исправить не удастся. Правила FAA предусматривают, что авиационные власти любой страны могут когда угодно пригласить инспекцию для повторного аудита, если посчитают себя готовыми к новой проверке. От Госавиаслужбы Украины такого обращения в США до сих пор не поступало. Национальные авиационные власти спустя год после вынесения вердикта FAA находятся лишь в начале пути по исправлению недостатков.

Возможно, процесс ускорится после завершения очередной реформы авиатранспортных властей, которая предполагает более четкое распределение управленческих полномочий. К примеру, обеспечение безопасности в авиации станет эксклюзивной функцией Госавиаслужбы, а управлять активами авиапредприятий будет Укравиатранс - департамент в составе Минтранссвязи. Безусловно, в нормативных документах, регулирующих ход новой трансформации, есть немало ошибок. Вопрос в том, станут ли они причиной межведомственной войны на поражение или будут совместно и мирно доработаны с участием экспертов реформируемых структур.

Остается надеяться, что чиновники из Госавиаслужбы и министерства не увлекутся борьбой за портфели и финансовые потоки. Иначе североамериканский рынок авиаперевозок станет лишь первым в длинном списке потерь, ожидающих национальную авиационную отрасль.