Авиационные технологии в последние годы  в России нужны были только тем, кто, несмотря на официальное забвение проблем отрасли, продолжал находить  инвестиции и создавать авиационную технику. Такими были ФГУП 'Салют', ОАО 'УМПО', ОАО 'Авиастар' и некоторые другие. Таким был целый регион - Татарстан. Из  внутренних ресурсов республики в новые вертолеты, самолеты, двигатели и авионику вложено свыше 550 млн. долларов. Эта больше, чем вложено  из федерального бюджета во все российские гражданские проекты в самолето-, вертолето-, двигателе-строении, а также в авионику, материалы и технологии за пять (!) лет.

 

В республике было общее понимание того что создавать новую авиационную технику, в числе которой  вертолеты Ми-172 и 'Ансат' (кстати, уже экспортирующиеся за рубеж), а также 'Актай' и Ми-38, самолеты - магистральный Ту-214 и региональный  Ту-324 (головной в семействе региональных 'Ту'-шек), а также осваивать двигатели НК-93 и Аи-22 без современных технологий - занятие бесперспективное. Поэтому здесь была органическая потребность в новых технологиях, ими здесь постоянно занимались. Отсюда ответ - почему технологии и почему - Татарстан.

 

Казанская выставка с самого начала была непохожей на остальные. Во-первых, технологические находки у специалистов всегда вызывают более пристальный интерес, чем просто образцы готовой техники: прошлого   XX века. Во-вторых, специфика таких экспозиций требует обязательного обсуждения, оценки и обобщений. Поэтому Татарстан с самого начала предусмотрел проведение в рамках каждой выставки научно-практической конференции по ключевым технологиям. На выставке 2004 года количество докладов почти в три раза превысило количество организаций-участников выставки. А выступление на пленарных заседаниях таких авторитетных специалистов и ученых, как В.Г.Дмитриев (ЦАГИ), В.А.Скибин (ЦИАМ), Е.Н.Каблов (ВИАМ), О.Н.Сироткин (НИАТ), А.В.Евгенов (НИИ Авиационного оборудования), представившие фундаментальные доклады о мировых и отечественных достижениях в авиационной технике и технологиях, - создали настроение праздника отечественной авиационной мысли.

 

Фактически состоялся авторитетнейший круглый стол, показавший во-первых, что специалисты продолжают заниматься новыми технологиями и вопреки сложившейся обстановке  в отраслях имеют важные результаты, что страна на  основе этих технологий имеет огромный потенциал для развития других отраслей  промышленности. Были названы направления работ, которые при сравнительно небольшой поддержке государства позволят  в очень короткое время сократить образовавшееся отставание в технологиях, освоении новых сплавов и материалов, реализации высокоэффективных термодинамических циклов. Фактически научно-практическая конференция и круглый стол вылились в некий профессиональный авиационный форум, результатом которого стало письмо-обращение к руководству страны и авиационной общественности по судьбоносному для России вопросу - возрождению ее ведущей наукоемкой отрасли, обеспечивающей не только авиатранспортное сообщение в стране с ее бесконечными просторами, но и ее обороноспособность. 

 

Сегодня, обсуждая предстоящую выставку и конференцию,  специалисты все более убеждаются в важности выводов и предложений, сделанных два года тому назад, и фактически предложивших разработать приоритетный национальный проект по развитию авиации. Череда печальных авиационных событий последних недель убеждает: ставка на зарубежное - не панацея безопасности, не экономическое спасение российских авиакомпаний, не помощь экономике страны, добровольно уступающей  не только внешний, но и внутренний рынок с миллиардными в долларовом исчислении оборотами зарубежному производителю. Нужна полноценная государственная стратегия и программа, которая бы охватывала не предприятия конечной сборки, а возрождала все подотрасли, где как раз и накопились основные проблемы российской авиации. Инвестиции в авиацию по эффективности в долговременном плане почти не уступают инвестициям во ВТЭК, а с учетом воспроизводимости, имиджа страны и социальной значимости  - вообще не имеют себе равных.

 

Как отмечалось на круглом столе, обозначившиеся у чиновников подходы к развитию отрасли больше похожи на примитивные   частнопредпринимательские, воспринимающие лишь сиюминутную прибыль, и не учитывающие потребности обороны, сохранения единого пространства страны и т.д.

В том письме руководству страны ставился также вопрос о пагубности для авиационных проектов перманентной смены приоритетов в авиастроении. Авиаперевозчики, согласовавшие три  с половиной года тому назад Федеральную целевую программу развития гражданской авиационной техники, и ждущие ее, вдруг узнают, что программа пересмотрена, авиастроители раздумали ее делать, и теперь будут работать над новыми проектами. Во всякой программе могут быть коррективы, но чтобы практически полностью отказаться от самолетов и авиационных двигателей, составляющих основной модельный ряд, да еще доведенных до освоения в производстве, а среди них есть и такие, которые уже получили  сертификаты летной годности,  это - потеря лица не только авиастроения перед транспортниками, но и потеря имиджа государства перед собственными и иностранными авиаперевозчиками. И не только перед ними: В реализацию проектов той федеральной программы вложены миллионы долларов частных инвесторов, собственные средства предприятий. И вот теперь росчерком пера они превратились в убытки, в невозвращаемые долги банкам. 

 

Специалисты порой уже не могут уследить за следующими одна за другой реформами при мизерных объемах  инвестиций и минимуме производительной работы. Они  задумываются уже не только о технологических проблемах производства авиационной техники, а о технологиях управления и видят много проблем. В самом деле, авиакомпании в последние годы резко увеличили закупку авиационной техники - счет идет на десятки единиц в год, а производство отечественных магистральных самолетов за последние три года сократилось вдвое(!) и составило в 2005 году - аж: 7 штук. Удивляет, что к этому факту  остаются равнодушными курирующие авиастроение федеральные органы власти и Правительство. Что тогда является главным в их деятельности применительно к авиастроению? Вероятно, такое положение ожидает отрасль и в будущем, если учесть, что Министр транспорта России И.Левитин на заседании Правительства прямо заявил, что запланированная к созданию и освоению в будущем новая авиационная техника российским авиакомпаниям: не нужна. И смирившись, с новыми затеями коллег-руководителей смежной отрасли - теперь  регулярно ставит вопрос о снятии таможенных пошлин на иностранные самолеты.

 

Считая такое положение нонсенсом, специалисты и авиастроения, и авиаперевозок (последние все больше убеждаются в силе зарубежной финансовой удавки) вместе все более склоняются к необходимости создания единого органа по авиации, некоего министерства авиации, которое бы, объединив производителей и эксплуатантов, зная реальные потребности авиационных перевозок, со знанием дела сосредоточилось бы на их удовлетворении. Что же, вероятно отвлечься от технологий производства настало время и технологии управления, возможно, станут одной из тем августовского круглого стола в Казани. Тем более будут  интересными  его выводы.

 

А Казань, отметившая в прошлом году свой тысячелетний юбилей, с нетерпением ждет участников выставки и научно-практической конференции.