В пятницу Airbus сообщил, что подписал с Blue Wings меморандум о взаимопонимании: перевозчик закажет Airbus 20 новых среднемагистральных лайнеров семейства A-320. Большего заказа из России в Airbus пока не поступало. Гендиректор НРК Анатолий Данилицкий уточняет, что контракт будет подписан до 29 сентября, будут заказаны 16 А-320 и 4 А-321 с поставкой в 2009-2011 гг., но Blue Wings хочет договориться о первых поставках уже в 2007 г. Все самолеты будут регистрироваться за рубежом.

По каталогу один А-320 стоит минимум $60 млн, А-321 - $70 млн. Лебедев и Данилицкий уверяют, что получат значительную скидку. 'Аэрофлот' недавно заказал семь А-321 с дополнительным оборудованием по $52 млн каждый, т. е. почти с 15%-ной скидкой.

Сейчас весь парк Blue Wings - шесть Airbus, в основном они работают на чартерных рейсах в Турцию и ОАЭ из Дюссельдорфа. Для нормального развития Blue Wings как раз и нужно 20 лайнеров, говорил на прошлой неделе Йорн Хельвиг, - чтобы расширить географию полетов, в том числе в города СНГ. Данилицкий охлаждает пыл Хельвига: половина заказанных лайнеров может достаться 'Национальным крыльям', бизнес-план которых будет готов в сентябре.

Данилицкий говорит, что 'Национальные крылья' - не торговая марка, а рабочее название проекта, хотя у Лебедева все 'национальное'. 'Так проще отличить проект общенационального масштаба', - объяснял депутат в интервью 'Ведомостям' два года назад. Данилицкому пока ясно только, какую нишу 'Национальные крылья' не станут занимать - нишу 'Аэрофлота', т. е. международные регулярные перевозки. Скорее всего, компания начнет с чартеров. Если проект будет согласован в сентябре, его запуск может состояться ровно через девять месяцев, к лету 2007 г., надеется Данилицкий. Срок выхода на рынок будет зависеть от поставок Airbus. В идеале НРК хочет все сделать без партнеров, а чтобы не терять время на оформление свидетельства эксплуатанта - купить совсем небольшого перевозчика в России, заключает Данилицкий.

Схожий путь прошел предприниматель Рашид Мурсекаев: у него не было авиационных лицензий, и в 2003 г. он купил чартерного перевозчика 'ВИМ-Авиа', занимавшего 43-е место в России по объему перевозок. В 2004 г. Мурсекаев заказал для него 12 подержанных Boeing-757, и уже в 2005 г. 'ВИМ-Авиа' стала шестой и отрапортовала о семикратном росте оборотов - с $30 млн в 2004 г. до $200 млн.

'Чартеры - это быстрые деньги и хороший старт для новой компании', - одобряет планы НРК аналитик 'Центринвест груп' Михаил Ганелин. Если проект получится, его можно развивать, занимая другие ниши. Если нет - самолеты всегда можно продать другим перевозчикам: А-320 - один из самых популярных на рынке лайнеров, рассуждает Ганелин.

Туроператоры готовы принять новых игроков, особенно с новым парком, добавляет Анна Подгорная, генеральный менеджер по продажам 'Пегас Туристик' (один из крупнейших партнеров 'ВИМ-Авиа'). Спрос будет даже на массовых направлениях - Турция, Египет и проч., ведь перевозчики сейчас работают на пределе мощностей, заключает Подгорная.

Гендиректор 'Инна Тур' Дмитрий Горин согласен, что на чартерном рынке новой авиакомпании проще всего стартовать. Но собирать заказы туроператоров лучше уже в октябре-ноябре 2007 г. - перед летним сезоном 2008 г. Если же заказов будет слишком много, как у 'ВИМ-Авиа' на старте, компания рискует испортить репутацию из-за сбоев и задержек вылетов.