Версия о том, что пилот 1-го класса Григорий Григорян, налетавший в общей сложности более 10 тыс. часов, совершая свою последнюю посадку в Адлере, "потерял ориентировку в пространстве", обсуждалась уже в первые часы после трагедии. Но до вчерашнего дня это предположение так и оставалось версией. Чтобы подтвердить ее, расследователи даже смоделировали последний полет А-320 на тренажерах-авиасимуляторах французского концерна Airbus в Тулузе. Испытания показали, что автоматика, установленная в аэробусе, всегда поможет летчикам выйти из любой трудной ситуации. Однако почему пилот Григорян потерялся в пространстве, не помогли выяснить ни эксперименты, ни данные, полученные с бортовых самописцев.
"В процессе выполнения разворота (во время повторного захода на посадку.- Ъ) командир воздушного судна отключил автопилот и после непродолжительного участка набора высоты, потеряв контроль положения самолета по крену и тангажу, своими управляющими действиями перевел самолет на снижение" - так объяснили причину катастрофы вчера в МАКе.
Результатом снижения стало столкновение с водой. В этом же отчете упоминаются и некоторые смягчающие вину господина Григоряна обстоятельства. Говорится, в частности, о сложных метеоусловиях, мешавших пилотированию, и о бездействии второго пилота Армана Давтяна, со стороны которого "отсутствовал необходимый контроль за параметрами снижения". Однако в целом вывод ясен: пассажиров, экипаж и само воздушное судно зачем-то угробил его командир.
О том, что стало причиной странных и на первый взгляд нелогичных действий пилота, расследователи спорят до сих пор. По одной из версий, господин Григорян отправил Airbas в смертельное пике из-за того, что у него сдали нервы. Весь полет проходил в сложных погодных условиях ночью. Командир в какой-то момент даже развернул самолет на Ереван, но вскоре снова поменял решение и продолжил путь в Адлер. Перед посадкой летчиков несколько выбил из колеи конфликт с адлерским диспетчером. Из-за резкого ухудшения метеоусловий тот приказал идущим на снижение пилотам прекратить посадку на основную полосу, подняться на высоту 600 м, развернуться и совершить посадку на резервную. Подчинившись диспетчеру, пилоты, как следует из записи их разговоров, от души матерились по-армянски, однако потом шутили по поводу автопилота, перешедшего на другой канал управления: "Смотри, ара, даже он не хочет больше работать в таких условиях".
Еще через несколько секунд господин Григорян принудительно отключил автопилот, переведя машину в режим ручного управления. Действие, как говорят эксперты, не совсем логичное: в облаках обычно разворачиваются на автопилоте, однако ничего криминального и в этом не было. По всем летным инструкциям командир имеет право вести самолет в том режиме, в котором ему удобнее.
Однако сразу после отключения автопилота произошло событие, с которого, вероятно, и началось развитие катастрофы. Переведя машину на ручной режим, пилот Григорян не сразу адаптировался к ситуации, а за то время самолет слегка задрал нос и накренился вправо, о чем пилотам тут же дала знать световая и звуковая сигнализация.
Тангаж и крен абсолютно не были критичными, и командир без труда подкорректировал машину, но в течение тех нескольких секунд, пока шла корректировка положения в пространстве, пилот был вынужден оторвать взгляд от центральной приборной панели. Управление Airbas имеет свою специфику: руль высоты этого самолета и его элероны летчики перемещают не штурвалами, расположенными у них перед глазами, а боковыми тензоручками, по внешнему виду напоминающими компьютерные джойстики. Тензоручки расположены слева от капитана и справа от его напарника. Это обстоятельство, как считают многие эксперты, и стало одной из двух причин нелогичного поведения командира: отвлекшись на ручку, а затем переведя глаза вперед на авиагоризонт, показывающий положение самолета в пространстве, господин Григорян "посмотрел на прибор, но не увидел его". Дело в том, что командир Григорян прежде летал на российских самолетах, в которых авиагоризонт устроен по другому образцу: в российских моделях неподвижной частью является горизонт, изображение самолета перемещается относительно его линии вверх-вниз или качает крыльями; в западных неподвижным является самолет, а горизонт наклоняется и качается вокруг него. В нормальных условиях, когда крен и тангаж невелики, летчики одинаково хорошо понимают показания приборов обоих видов, но когда отклонения от горизонта становятся большими (A-320 совершал разворот и набирал высоту), нередко происходит путаница. Это могло случиться и во время посадки в Адлере.
Возможно, когда пилот Григорян взглянул на авиагоризонт после манипуляций с тензоручкой, машина, как ей и было положено, набирала высоту с правым креном, однако пилоту показалось, что самолет задрал нос слишком сильно, а накренился при этом не вправо, а влево. Командир, пытаясь выровнять лайнер, снова взялся за тензоручку и дал машине команду лететь вправо вниз, фактически загнав ее в правый штопор. Арман Давтян в какой-то момент заметил неладное. "Брат, выводи, выводи, пожалуйста..." - кричал он своему командиру. Но тот, как говорят расследователи, оказался в некоем ступоре: он молча смотрел прямо перед собой, продолжая тянуть рукоятку в направлении вниз и вправо до тех пор, пока не столкнулся с водой.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS