О предварительной подготовке к совместному проектированию MTA поведал заместитель генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Олег Богданов. Он выступил с докладом на российско-украинском "круглом столе" по проблемам сотрудничества в области авиации, прошедшем 25 июня в московском "Президент-Отеле". Олег Богданов, которого считают автором идеи и главным проектировщиком удачного регионального самолета Ан-148, не стал раскрывать деталей переговоров по MTA. Но он признал, что россияне первыми предложили сотрудничество и получили позитивную реакцию "Антонова".

Для специалистов, знакомых с реальным состоянием дел в постсоветском авиастроении, сама мысль о привлечении АНТК к работам по ИРТС выглядит более чем логичной. "Антонов" - это лучше всех сохранившееся конструкторское бюро бывшего Советского Союза, с богатым багажом успешных программ, собственной уникальной школой проектирования военно-транспортных и региональных самолетов. По степени "сохранности" с ним может поспорить разве что фирма "Сухого". Но она только начинает заниматься транспортными машинами. Специализирующееся на теме больших грузовых и пассажирских самолетов московское КБ им. С.В. Ильюшина сократилось до нескольких сотен человек (для сравнения: численность работников киевского КБ вместе с соседним КиГАЗ "Авиант" составляет порядка 15 тыс.). Сегодня немногочисленный коллектив "Ильюшина" загружен проектированием легкого военно-транспортного самолета (ВТС) Ил-112ВТ (первый полет ожидается в 2007 г.) и модернизацией Ил-76, Ил-96 и Ил-114.

Сейчас, когда Ил-214 внесен в новую Государственную программу вооружений до 2015 г., а его вариант MTA - в долгосрочные планы МО Индии, встает задача по организации промышленной кооперации, способной реализовать проект в жесткие сроки. С индийской и российской стороны участники программы в целом определились. Это НПК "Иркут" и АК "Ильюшин". С индийской - Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) и Defence Research and Development Organization (DRDO). Но хватит ли у них сил на выполнение столь амбициозной задачи? Собственные конструкторские коллективы "Иркута" уже заняты весьма важными проектами Як-130, МС-21, обзорными, разведывательными и ударными БПЛА. Состояние дел на "Ильюшине" изложено выше. Что касается индийских специалистов, то они "прочно завязли" в национальных проектах по истребителю Light Combat Aircraft (LCA) Tejas и его палубному варианту LCA-NAVY, а также учебному самолету HJT-36 Advanced Jet Trainer и легкому ударному HJT-39 TECAT.

Киевляне, завершающие сертификацию Ан-148-100 и Ан-70, могут выступить в качестве головной проектной организации по выпуску чертежей ИРТС. При этом их наработки по этим машинам, а также проработки по военно-транспортным вариантам Ан-140 и Ан-148 найдут реальное применение. По информации Олега Богданова, в 1986-1991 гг. инвестиции в высокие технологии Ан-70 составили 890 млн. долларов. В 1992-2002 гг. Россия и Украина по межправительственному договору вложили в него еще 29 млн. долларов. Но на проектирование знаменитого "Руслана", по степени совершенства до сих пор не превзойденного фирмами Запада, Советский Союз направил 1,5 млрд. долларов. Так что в силу исторических причин носителем накопленного "интеллектуального багажа" является именно АНТК им. О.К. Антонова.

Киевляне всеми силами пытаются подвигнуть Россию на возобновление финансирования темы ВТС Ан-70. Насчет этого в Москве единства мнений нет. Некоторые считают, что техническое задание на Ан-70, сформулированное в советское время (и под которое самолет и был спроектирован), потеряло актуальность. Как напомнил Олег Богданов, Ан-70 создавался в расчете на перевозку 20 т груза на дальность 3000 км при взлете с короткой полосы. При наличии ВПП длиной 1800 м машина может поднять 35 т и пролететь 5000 км. Позднее военные добавили к спецификации "чрезвычайные условия" - перевозку (в перегрузочном варианте) 47 т на дальность 3000 км.

К настоящему времени взгляды российских военных несколько поменялись. Но актуальность задачи "20 т - 3000 км" осталась. Правда, с "небольшой поправкой" - длина полосы более не ограничивается. С чисто экономической точки зрения лучшим решением такой задачи становится Ил-214. Он значительно легче Ан-70 (максимальный взлетный вес 70 т против 139 т) и оснащен двумя турбореактивными двигателями вместо четырех турбовентиляторных, что обещает существенно лучшую операционную экономику. Его облик полностью удовлетворяет индийское МО, которое ищет прямую замену Ан-12 (взлетный вес - 65 т, груз -15 т).

Подключение АНТК к работам по MTA не входит в противоречие с ее работой по Ан-70. Скорее, наоборот: накопленные технологии и результаты испытаний (выполнено более 560 зачетных полетов продолжительностью 700 часов) позволят быстрее создать новый самолет, а конструкторский коллектив заработает средства на продвижение столь любимого им "детища" в лице Ан-70.

Выгодным новый проект будет и для российско-украинского союза моторостроителей, образованного в рамках совместных проектов Д-436, АИ-222 и Д-27 ММПП "Салют", ЗМКБ "Прогресс" и АО "Мотор-Сич". Технологии редуктора большой мощности, реализованного в Д-27 (а он изготовляется на московской площадке "Салюта"), являются ключевыми при создании на базе газогенератора турбовинтового двигателя Д-436 (а его в рамках разделения труда делают УМПО, "Салют" и "Мотор-Сич"). Таким образом, соединив технологии освоенного в производстве Д-436 и элементов мотора следующего поколения Д-27, можно будет создать отличный реактивный двигатель сверхвысокой степени двухконтурности в классе тяги 12 т. Именно столько и требуется как ИРТС, так и перспективному пассажирскому лайнеру МС-21.

Напомним, МС-21, совместно представленный ОКБ им. А.С. Яковлева и АК "Ильюшин" (при поддержке НПК "Иркут", "Ильюшин-Финанс", Национального Резервного банка, ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "ВАСО" и ОАО "Смоленский авиационный завод"), выиграл государственный конкурс на лучший проект "Ближне-среднемагистрального самолета" (БСМС). В настоящее время завершен этап предварительного проектирования. По итогам рассмотрения результатов Роспром должен выделить обещанные средства на уточненный эскизный проект, а затем - и на рабочее проектирование.

По замыслу "Иркута", выступающего главным спонсором МС-21, основные системы и даже отдельные элементы силовой конструкции МС-21 и ИРТС можно сделать взаимозаменяемыми. Поскольку оба самолета выполняются в расчете на максимальный взлетный вес 70 т и оптимизируются на дальность полета 3000-5000 км. Выбор единого двигателя позволит вести речь о степени унификации в 60% и более.

Если Минобороны РФ, Роспром и другие заинтересованные правительственные структуры примут правильные, своевременные решения по открытию финансирования на ИРТС и МС-21, унификации этих проектов и построению дееспособной промышленной кооперации, то Россия может (конечно, со временем) организовать под своим началом международный авиастроительный союз. В него, кроме Индии, войдет и Китай. В пятилетний план КНР включен пункт по созданию четырехмоторного ВТС. Информации по нему мало - эта машина только обозначена, проектных работ по ней пока не ведется. Считается, что самолет будет в размерности ИРТС - Ан-70. По мнению Олега Богданова, ожидать широкомасштабного развертывания работ по данному проекту можно лишь в 2009 г., то есть когда китайские специалисты завершат проектирование регионального самолета ARJ-21.

Как показал ход выполнения планов по ARJ-21 и Y8F400 (улучшенному китайскому варианту Ан-12), то даже с привлечением ресурсов ОКБ им. Антонова местным авиастроителям не удается уложиться в поставленные партийным руководством сроки. Для ускорения реализации новых разработок и внедрения их в серию Китай рассматривает варианты вхождения в широкую международную кооперацию. Одно из свидетельств тому - интерес КНР к созданию собственной линии сборки среднемагистральных самолетов. Пока в этом вопросе лидирующие позиции занимает Airbus. Речь идет об "отверточной" сборке машин семейства A320. Но если Россия сможет предложить Китаю лучший вариант по совместному проектированию, производству и реализации как пассажирского самолета, так и унифицированного с ним ВТС следующего поколения, то Пекин переключит внимание на это. Такой вариант особенно интересен в том случае, если КНР решится купить лицензию на производство Ан-148 и его силовой установки. Как стало известно "ВПК", переговоры на данную тему ведутся.