В истории продвижения нового регионального пассажирского самолета Ан-148 на российский рынок уже можно отметить несколько ключевых моментов. В период 2004-2005 гг. разработчик самолета, АНТК им. Антонова решил пойти по пути, доселе не принятом в практике постсоветского самолетостроения, но широко используемом на Западе. Под проектируемую машину начался поиск не потенциальных, а конкретных покупателей-эксплуатантов. С их участием, по утверждению руководства КБ, создавалось 'лицо' самолета. Наиболее вероятным заказчиком новой машины на тот момент считалась российская авиакомпания 'Аэрофлот', которая планировала и впоследствии объявила тендер на закупку 50 региональных самолетов. В проекте также приняла участие российская лизинговая компания ИФК, которая занималась поиском потенциальных заказчиков в России, обеспечивая таким образом продажу нового самолета по лизинговой схеме. В проект также вошли будущие производители самолета, 'Авиант' (Украина) и ВАСО (Россия).

 

В указанный период времени были подписаны ключевые договора на покупку нового самолета. Основными эксплуатантами Ан-148 на тот момент были российские авиакомпании: 'КрасЭйр' (твердый заказ на 11 машин плюс опцион на 5), авиакомпанией 'Пулковские авиалинии' (твердый заказ на 8 Ан-148 и 10  - опцион). Кроме того, предварительное соглашение о поставке 20 самолетов было подписано между ИФК и авиакомпанией 'Полет' и на 10 самолетов с 'Волга-Днепр', по пять из них каждая авиакомпания получит самолеты в грузовом варианте, Ан-148Т. Плюс существовали довольно весомые основания для победы Ан-148 в тендере 'Аэрофлота'. Однако, достигнутые успехи в дальнейшем оказались в 'подвешенном' положении.

 

В 2005 г. российская Генпрокуратура возбудила уголовное дело против гендиректора ИФК Александра Рубцова, арестовала акции компании. Частный владелец акций ИФК Александр Лебедев неоднократно называл это политическим заказом, направленном на выталкивание с российского рынка Ан-148 в угоду конкурентному образцу, 'Российскому региональному самолету' (с недавних пор самолет переименован в Сухой Superjet-100). Затем в конце 2005 г. орган, управляющий государственным пакетом акций в авиакомпании 'КрасЭйр', Росимущество, заблокировало сделку руководства авиакомпании по закупке Ан-148, мотивируя это отсутствием тендерной процедуры, которая должна была предшествовать закупке самолета. До настоящего времени сделка блокирована, хотя по условиям контракта первые две машины должны были быть переданы компании в конце 2006 г.  Вместо этого, на авиасалоне 'Фарнборо-2006'  'КрасЭйр' подписал соглашение с 'Гражданскими самолетами Сухого' на закупку партии самолетов Сухой Superjet-100. Тендер 'Аэрофлота' также завершился в пользу 'Гражданских самолетов Сухого'.

 

Основным объяснением таким решениям - а они могут поставить крест на самолете, ведь внутренний украинский рынок ограничен 10-15 машинами Ан-148, - российские чиновники от авиапрома объясняли насущной необходимостью поддерживать и развивать национальное авиастроение.

 

Теперь, после потерянного года ситуация с закреплением на российском рынке Ан-148 несколько изменилась. В начале августа Госдепартамент США ввел санкции против 'Рособоронэкспорта' и АХК 'Сухой' а также компаний из КНДР, Индии и Кубы за военное сотрудничество с Ираном. Хотя, по утверждениям американских чиновников, санкции распространяются только на дочерние структуры, но не на другие предприятия, от действий США может пострадать концерн Bоeing, который является одним из крупных потребителей российского титана, а также официально числится в партнерах проекта Сухой Superjet-100. Кроме того, в иностранных фирмах, поставляющих узлы и агрегаты для российского регионального самолета, есть как американские совладельцы, так и американские же комплектующие. Как будут разрешать эти пока не разрешимые противоречия 'Гражданские самолеты Сухого', Bоeing и чиновники сказать пока сложно. Но Ан-148 получает второй шанс эксплуатироваться в России.

 

В настоящее время партнеры по проекту российско-украинского регионального самолета обсуждают возможность организации сборочного производства на ВАСО, где в настоящее время производится хвостовое оперение, механизация крыла и мотогондолы для Ан-148. Мощности завода позволяют организовать сборочную линию. Произведенный в России, самолет Ан-148 будет фактически национальным продуктом, что, возможно, станет поводом для более благосклонного отношения к самолету со стороны местных чиновников. 

 

Кроме того, нельзя не надеяться на существенное улучшение российско-украинских политических отношений, что также может оказать помощь в разблокировании рынка для даже условно украинской продукции, каковой являются 'Аны'. Ни один чиновник прямо об этом не говорил, но ухудшение отношений между двумя странами больно ударили по экономическим отношениям в машиностроении. Исключением не стали и украинские самолеты: по утверждениям российских ньюсмейкеров, отказ России от участия в проекте Ан-70 - почти решенный вопрос, который в скором времени будет оформлен документально. По Ан-148 таких резких заявлений не было, но действия по отношению как к возможным эксплуатантам, так и структурам, продвигающим его в России говорят сами за себя.

 

Для усиления позиций самолета на российском рынке очень важно завершение испытаний Ан-148 и получение сертификата МАКа с подтверждением ранее заявленных характеристик. Этот процесс уже затянулся, и сроки появления рыночного продукта в виде сертифицированного самолета неоднократно переносились с первого квартала 2006 г. на второй, а теперь уже на третий. От своевременного появления на рынке готового к продаже продукта тоже многое зависит, ведь массовое списание Ту-154, на которых сейчас перевозят пассажиров российские авиакомпании (ведь Боинги или Эрбасы по карману не всем эксплуатантам) никто не отменял.