Самолет выполнял плановый полет в рамках программы государственных испытаний с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Находясь на высоте 10 км, экипаж доложил на землю о возникших неполадках в системе управления самолетом, который перешел в самопроизвольное снижение, а затем свалился в штопор. Предпринятые летчиками попытки восстановить управление и вывести Як-130 из сваливания успехом не увенчались, и уже на высоте 3000 м по команде руководителя полетов они прибегли к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование прошло успешно, летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики, получив лишь незначительные ушибы, и вскоре были подобраны прибывшим из ЛИИ спасательным вертолетом Ми-8. Упавший неподалеку УБС в результате столкновения с землей загорелся, для его тушения были задействованы пожарные расчеты из Спас-Клепиков. Ущерба наземным постройкам от падения самолета не произошло, жертв не было.

Расследование обстоятельств и причин авиационного происшествия ведет специальная комиссия, которая должна установить, что именно произошло с Як-130. Однако уже сейчас известно, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом - системы уникальной и, по сути, не имеющей аналогов в отечественной и мировой авиации.

Як-130 оснащается комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости самолета в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Репрограммирование системы управления дает возможность изменения динамических параметров управляемости Як-130 и позволяет имитировать характеристики устойчивости и управляемости практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать до 80% всей программы подготовки летчиков.

На начальном этапе обучения Як-130 может быть более "лояльным" к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки пилотирования. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим пилотажные режимы и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам - таким, как МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически с помощью репрограммирования системы управления Як-130 можно имитировать любой самолет, в т.ч. современные и перспективные зарубежные истребители. Для этого достаточно только ввести в вычислительную систему УБС математическую модель системы управления моделируемой машины. На борту можно иметь одновременно несколько таких моделей и переключать их в полете.

Стоит ли говорить, что подобная система представляет собой сложнейший комплекс оборудования, который требует тщательной и длительной доводки путем математического и полунатурного моделирования, а затем и практических испытаний в полете. А такие испытания, как известно, всегда сопряжены с риском. Опыт создания современных боевых самолетов наглядно свидетельствует, что некоторые особенности их поведения в воздухе могут быть выявлены только в процессе летных испытаний, а неожиданные отказы новых опытных систем и конфликты в не до конца отлаженном программном обеспечении зачастую становятся причинами летных происшествий. Достаточно вспомнить недавнюю аварию новейшего американского истребителя F/A-22A, разбившегося 20 декабря 2004 г. при взлете с авиабазы Неллис из-за сбоя программного обеспечения системы управления самолетом.

Подобные трагические страницы имеются и в истории отечественной авиации. Из-за недостаточной изученности процессов управления статически неустойчивым самолетом с СДУ в июле 1978 г. был потерян в катастрофе второй опытный экземпляр истребителя Су-27 (самолет Т10-2), в результате чего погиб летчик-испытатель ОКБ Сухого Е.С. Соловьев. В феврале 1984 г., с интервалом в несколько дней, при сходных обстоятельствах произошли две катастрофы первых серийных истребителей МиГ-29, в которых погибли старший летчик-инспектор боевой подготовки истребительной авиации ВВС полковник А.А. Корешков и летчик-испытатель ГНИКИ ВВС полковник В.А. Лотков. Причиной этих двух ЧП стала так называемая обратная реакция по крену первой версии МиГ-29 на больших углах атаки. В сентябре 1988 г. из-за отказа системы управления ПГО в результате дефекта гидросистемы при имитации отказа двигателя потерпел аварию первый опытный экземпляр корабельного истребителя Су-27К (Т10К-1). После проведения необходимых доработок указанные дефекты больше не проявлялись, и тяжелых летных происшествий с серийными самолетами Су-27 и МиГ-29 по этим причинам больше не происходило.

К сожалению, полностью избежать происшествий на летных испытаниях новых боевых самолетов удается довольно редко. Так, из 14 задействованных в свое время в программе летно-конструкторских и государственных совместных испытаний опытных и предсерийных самолетов МиГ-29 в авариях были потеряны две машины (№№903 и 908). Из 12 построенных для испытаний перехватчиков МиГ-31 разбились три (две аварии с самолетами №№011 и 305 и одна катастрофа с самолетом №201). "Статистика" Су-27 оказалась еще более печальной: для испытаний в период с 1977 по 1983 г. было построено 9 самолетов первой компоновки (Т-10) и 11 машин серийного варианта (Т-10С). Из них два истребителя (Т10-2 и Т10-12) погибли в катастрофах, два - в авариях (Т10-7 и Т10-21) и еще два (Т10-6 и Т10-18) сгорели на земле при гонке двигателей. Летные происшествия нередки и в практике испытаний новой авиатехники за рубежом: например, из 12 опытных и предсерийных истребителей F-14 в двух авариях и одной катастрофе были потеряны три машины.

Конечно, авария только недавно построенного третьего экземпляра Як-130 (его первый полет состоялся 27 марта этого года) - определенный удар по программе государственных испытаний нового УБС. Однако драматизировать ситуацию не стоит. Благодаря решительности экипажа и высочайшей надежности применяемых на Як-130 катапультных кресел К-93 пилотам удалось благополучно покинуть терпящую бедствие машину. А сам самолет на время испытаний был застрахован Русским страховым центром, так что его создателям удастся минимизировать свои финансовые потери.

Как заявил вскоре после аварии президент корпорации "Иркут" Олег Демченко, "случившееся не повлияет на выполнение контрактных обязательств ни перед российскими, ни перед алжирскими ВВС". Как известно, ВВС России уже заказали 12 таких самолетов, которые смогут начать поступать в войска с 2007 г., когда будет получен акт о прохождении ГСИ, по результатам которых Як-130 сможет быть принят на вооружение. Согласно заявлениям главнокомандующего ВВС генерала армии Владимира Михайлова, всего Военно-воздушные силы планируют заказать до 300 самолетов Як-130. Ранее в этом году заключен также первый экспортный контракт на поставку УБС Як-130. ВВС Алжира в 2008-2009 гг. получат 16 таких машин, их производство будет осуществляться в кооперации НПК "Иркут" и НАЗ "Сокол". Ведутся переговоры и с другими потенциальными зарубежными заказчиками.

Пока в программе государственных испытаний остается два предсерийных Як-130. Первый летный образец Як-130 серийной конфигурации (№01), построенный на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол", совершил первый полет 30 апреля 2004 г. Вторая машина (№02) присоединилась к летным испытаниям 5 апреля 2005 г. ГСИ первого экземпляра Як-130 начаты в мае 2005 г., второй присоединился к ним в октябре прошлого года. Всего в ГСИ планировалось задействовать четыре Як-130. Следующая машина должна подключиться к испытаниям в начале 2007 г. На ней предполагается отрабатывать в основном вопросы боевого применения УБС. Предварительное заключение по ГСИ планируется получить уже в этом году, что позволит запустить в производство установочную партию Як-130 для первых поставок.

Хочется надеяться, что инцидент, который произошел 26 июля, не скажется на запланированных сроках и темпах государственных испытаний Як-130, связанных с временным сокращением числа участвующих в них самолетов до двух. В то же время авария борта №03 может послужить определенным уроком для заказчика в лице МО РФ. Очевидно, что темпы проведения испытаний напрямую зависят от выделяемого финансирования и количества задействованных самолетов. Как представляется, если уж тот или иной новый авиационный комплекс включается в Государственную программу вооружений, то не надо жалеть выделяемых для этих целей средств и ограничиваться постройкой всего нескольких опытных экземпляров (во времена СССР строилось около 20 опытных самолетов по каждой самостоятельной программе, такое же количество опытных машин используют американцы в рамках реализации программы JSF). Тем более что испытания есть испытания, и от незапланированных потерь не застрахован никто.