Вчера место авиакатастрофы - в 45 км севернее Донецка, рядом с поселком Сухая Балка, представляло собой выжженную поляну 100 метров на 50 метров. Фрагменты самолета вперемешку с телами были разбросаны в радиусе 400 метров. Вокруг был организован тройной кордон - слишком много зевак из окрестных поселков пришли посмотреть, что стало с российским самолетом. На ближайших холмах, откуда хорошо видно выжженное пятно, собрались прибывшие из Санкт-Петербурга родственники погибших пассажиров.

Вчера же в первой половине дня были найдены оба 'черных ящика' - параметрический самописец, фиксирующий данные о работе самолета, а также речевой с записями переговоров экипажа. Теперь их отправят в Москву, где расшифровкой займутся специалисты Межгосударственного авиационного комитета.

Тем временем комиссия по расследованию авиационных происшествий не спешит обнародовать записи разговоров между пилотами и диспетчерами. Известно лишь одно - когда самолет зашел в зону влияния украинских диспетчеров, капитан борта Игорь Корогодин попросил разрешения отклониться от курса на 20 километров восточнее от установленного коридора, ссылаясь на грозовой фронт. Диспетчеры разрешили.

Кстати, специалисты не сомневаются, что именно гроза могла стать косвенной причиной падения Ту-154М. Сильнейшая гроза в Донецкой области началась во вторник в 13.00 по местному времени. Она длилась несколько часов. По словам начальника Гидрометцентра Украины, погодные условия были очень сложными: гроза, шквалистый ветер, ливневые осадки и град. Верхняя граница облаков достигала 12-15 км. Самолетам категорически не рекомендовано летать в подобных условиях.

Экипаж рейса № 612 прекрасно знал о надвигающейся буре. Как заявил вчера директор филиала 'Аэронавигация Юга' ФГУП 'Госкорпорация по организации воздушного движения по РФ' Валерий Горбенко, 'метеобюллетень о грозовом фронте в зоне маршрута пролета самолета был вручен под расписку командиру экипажа перед вылетом из аэропорта Анапа'.

Кроме того, авиадиспетчеры Юга России еще раз предупредили экипаж о грозовом фронте перед тем, как передать слежение за самолетом харьковским авиадиспетчерам. Экипаж должен был самостоятельно решить - обходить ли грозовой фронт, или же разворачиваться и возвращаться в Анапу. Судя по всему, пилоты решились на облет.

Вполне вероятно, что пилоты могли понадеяться на свой опыт - капитан Игорь Корогодин налетал 12 тыс. часов и, наверно, не раз водил самолеты сквозь бури. А может быть, они недооценили силу грозы. Но в решении капитана явно не последнюю роль сыграл экономический фактор. Не исключено, что он не стал разворачивать борт, опасаясь штрафных санкций за перерасход стремительно дорожающего авиационного топлива. 'Все пилоты стараются экономить авиатопливо, - сообщил 'НИ' эксперт по авиабезопасности на условиях анонимности. - Вот и данный самолет вылетел из Санкт-Петербурга с топливом, рассчитанным на два перелета, чтобы нигде не заправляться. Ведь в Анапе стоимость топлива выше, чем в Питере. Если у самолета произошел перерасход топлива, то весь экипаж, включая стюардесс, ждет штраф. Если бы командир разбившегося Ту-154М вернулся назад в Анапу, то авиакомпания потеряла бы большие деньги. Во-первых, пришлось бы нести расходы на топливо, а во-вторых, многие из пассажиров потребовали обратно деньги за билеты. Однако авиакомпании не называют штрафы штрафами. Летчикам вменяется упущение хозяевами авиакомпаний выгоды. Экипажу просто доказывается, что он мог бы не допустить таких больших расходов. Бухгалтеры авиакомпании сказали бы: 'Вы могли подняться на большую высоту или облететь грозу'. И все - всему экипажу уменьшается зарплата, а командиру воздушного судна грозит увольнение. Впрочем, зарплаты у пилотов небольшие. Летчик получает около 30 тыс. рублей, а если он не летает месяц, то 5-6 тыс. рублей'.

Версия того, что пилоты могли бояться штрафов, активно обсуждается участниками профессионального форума на интернет-сайте Avia.ru. С вопросом, действительно ли экипаж подвергается наказанию, 'НИ' обратились в 'Пулковские авиалинии'. Однако там отказали в комментариях, заявив, что эта тема не обсуждается за пределами компании.

Как отметил эксперт по авиабезопасности, если раньше в авиации был девиз 'Безопасность, регулярность, эффективность', то сейчас из всего этого осталась только 'эффективность' как получение выгоды руководством авиакомпаний. 'Рыночные отношения грозят авиации крахом', - подытожил эксперт 'НИ'.

Проблема экономии знакома многим россиянам - водители компаний экономят бензин, командировочные стараются уложиться в отпущенную бухгалтером смету, междугородные разговоры и Интернет-трафик неустанно контролируются руководством фирм. Превышение лимита всегда грозит наказанием. Да, практика штрафов дает положительные результаты. Вот только в авиакомпаниях такая практика может привести к гибели сотен людей.

Тем временем комиссия по расследованию авиационных происшествий продолжает выяснять обстоятельства ЧП. Пока что наиболее вероятной причиной падения считается 'сваливание' самолета. Как вчера уже писали 'НИ', это происходит, когда самолет забирается на слишком большую высоту, для которой у него не хватает подъемной силы. Кстати, забраться на такую высоту пилоты могли опять же из-за экономии. Чем выше летит самолет, тем меньше расход горючего. Однако лететь на предельной высоте очень опасно даже в хорошую погоду, не то что в грозу. 'Можно рассчитать предельную высоту потерпевшего крушения Ту-154М, - предложил 'НИ' эксперт по авиабезопасности, близкий к расследованию происшествия. - Для этого нужно узнать, сколько примерно весил самолет, когда он летел над Донецкой областью. Вес пустой машины известен - 55 тонн, плюс 170 людей - это около 16 тонн. Плюс топливо на рейс от Анапы до Санкт-Петербурга и минус 2 тонны топлива - столько самолет потратил за полчаса лета. При таком весе Ту-154М не должен подниматься выше 11500 метров. Это предельная высота. Пилотам советуют лететь на высоте на 500-1000 метров ниже предельной. Но даже при такой высоте Ту-154М должен был попасть в грозовые облака. Вообще, на таких больших высотах самолет летит очень неровно. Броски ветра или незначительный крен могут вызвать 'сваливание' машины. А в грозу воздушные массы всегда перемещаются очень быстро. При 'сваливании' самолет накреняется и падает. Военные летчики в таких случаях еще могут выровнять машину, но гражданских просто этому не учат. Вот и Ту-154М, скорее всего, попал в крутую спираль - падая, начал вращаться, затем перевернулся на брюхо и упал. Не исключено, что в самолет могла попасть и молния, но все ответы будут только после расшифровки бортовых самописцев'.

Грозовой фронт над Анапой

Вчера впервые за полтора месяца жары небо над Анапой было затянуто тучами. Грозовой фронт пришел с севера, с той стороны, где и произошла авиакатастрофа самолета ТУ-154М. Рейс 612 был обычным и запомнился только тем, что на него чуть не опоздала девочка-подросток, которая с сумкой бежала по аэропорту. Она успела заскочить в самолет в самую последнюю минуту.

На борту злополучного борта находились в основном петербуржцы, но было и несколько кубанцев. Их родственники, узнав о трагедии, приехали в аэропорт Анапы и пробыли здесь всю ночь. Медицинскую помощь им оказывали врачи, психологи и милиционеры. В ход в основном шли транквилизаторы и нашатырный спирт.

Среди людей, собравшихся в аэропорту, - пожилая Татьяна Юсько. Она проводила в полет дочь с тремя детьми - девочками десяти и шести лет и крохотным четырехмесячным сыном. Целое лето провели они у бабушки в ее просторном доме, загорели на пляже, поправились и собрались домой. Соседи помнят, как Татьяна просила дочь не лететь на самолете, а отправиться домой на поезде. Словно женщина предчувствовала беду.

Сейчас аэропорт 'Анапа' работает в прежнем режиме. Массовых возвратов билетов нет. Люди, ожидающие своих рейсов, признались корреспонденту 'НИ', что лететь им страшновато, но тем не менее они надеются на удачное приземление. Многие отшучиваются, дескать, 'бомба в одну воронку не падает'. Однако в зале ожидания аэропорта стоит непривычная для такого шумного места тишина.