Встреча в Сочи, которая предварительно не анонсировалась, вызвала оживление в отечественном авиационном сообществе. Член комитета Государственной Думы по обороне генерал-майор авиации Николай Безбородов в беседе с обозревателем 'НВО' напомнил, что под эгидой единого государственного холдинга должны объединиться все представители авиапрома, включая и таких гигантов, как 'Туполев', 'Ильюшин' и 'МиГ', а также ОАО 'Иркут', которое выпускает самолеты под маркой 'Сухой' и частично принадлежит панъевропейскому авиационному консорциуму EADS.

Кремль заявляет, что проводит эту консолидацию 'в целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса России, обеспечения безопасности и обороноспособности государства'. Доля РФ в уставном капитале ОАК составит не менее 75% акций. А годовой оборот нового холдинга, по экспертным оценкам, должен составить от 7 до 8 млрд. долларов. Тем самым ОАК сможет противостоять жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний. В этой связи Безбородов не исключает, что 'в среде авиапромышленников мог зреть если не 'заговор' против такого решения Кремля, то в определенном смысле саботирование этого государственного проекта, связанного с дележкой больших денежных средств'. 'Одно дело быть на равном горизонтальном уровне со всеми конструкторскими бюро и авиакомпаниями, а другое -участвовать в государственной корпорации и быть под чьим-то руководством, - поясняет депутат. - Безусловно и очевидно, что противодействие указу президента, пускай подспудное, но есть. Это естественно: когда идет слияние таких именитых денежных фирм, то, к сожалению, думают прежде всего не о государстве и государственной политике, а о своем престиже'.

Впрочем, член оборонного комитета Госдумы обозначил это только как 'одну из причин' авиасбора в Бочаровом Ручье. 'Самим вызовом представителей авиапрома в Сочи (а не встреча с ними в Москве, что было бы и проще, и дешевле) глава государства хотел подчеркнуть всю остроту проблем, накопившихся за последние 15 лет в развитии отечественной авиации', - указал Безбородов. Он считает, что, 'несмотря на то что самолеты еще летают, а новые их образцы даже продаются за рубеж, наблюдается тенденция к явному затуханию в развитии отечественной авиации. В то время как Россия, как, видимо, считает президент, не должна потерять одно из ведущих мест в мире в области авиастроения'. 'Государственной политики как таковой до настоящего времени не было, - поясняет депутат. - Видимо, тот петух, который должен был клюнуть, наконец-то клюнул: ведь у нас сегодня практически исчерпан весь ресурсный запас самолетов и гражданского, и военного парков. И у нас сегодня образовалась пустота, которую нужно заполнять или же закупая авиатехнику за границей, что в массовом порядке и происходит, либо создавать свою перспективную технику. Закупать за границей - это было бы преступно при тех передовых разработках в производстве самолетов, которые имеются в России'.

Безбородов также напомнил, что 'порочную практику закупок самолетов за рубежом' в начале 1990-х годов инициировал бывший министр обороны, а потом один из руководителей 'Аэрофлота' Евгений Шапошников. Последний, по словам авиационного генерала, объявил о ненужности производства отечественных самолетов, поскольку они не соответствуют международным стандартам. 'И сотни миллионов долларов, которые могли бы пойти на развитие российского авиапрома, пошли на закупку 'приемлемой в Европе' авиационной техники, - говорит Безбородов. - Это был шаг настолько близорукий, что последствия оказались просто катастрофическими. Видимо, президент ощутил эту промышленную авиакатастрофу как никто другой'.

Экс-главком Военно-воздушных сил (ВВС) генерал армии Петр Дейнекин весьма позитивно воспринял встречу президента с авиастроителями. Он заявил 'НВО', что она давно назревала, поскольку в этой отрасли накопилось столько проблем, что их необходимо, наконец, начинать решать. 'Президент просто обречен лично заниматься авиацией, - очень эмоционально сказал генерал армии. - Сталин авиацией занимался, и она у нас гремела, а сейчас что? Указ о создании корпорации - это хорошо, но должна быть принята и государственная программа развития российской авиации, которая вслед за уже существующими должна стать пятой приоритетной национальной программой России'. Печальным подтверждением упадка российской авиации стала катастрофа Ту-154 возле Донецка, случившаяся буквально через несколько часов после встречи президента с авиастроителями.

Причины, по которым Путин мог вызвать авиапромышленников в Сочи, экс-главком видит в том, что давно пора с них спросить за положение дел в отечественной авиации: 'самолетопад' в этом году как никогда обилен. Причем катастрофы терпят и пассажирские самолеты иностранного производства ('Одна трагедия французского А-310 в Иркутске чего стоит!'). В этой связи возмущение Дейнекина вызывает тот факт, что, 'несмотря на это, эксплуатация и закупки их не прекращаются, в то время, как, например, падение несколько лет назад нашего самого надежного в мире аэробуса Ил-86 привело к запрещению его полетов'.

'Закупки подержанных западных авиалайнеров идут невиданными темпами, - отмечает Дейнекин. - Они, мол, и более экологичны, и шумят меньше, и более экономичны, чем российские 'Ту' и 'Илы'. Но, во-первых, у нас есть модернизированные лайнеры, соответствующие всем европейским стандартам. А во-вторых, при наличии в нашей стране морей керосина мы должны дать льготные условия как нашим авиаперевозчикам, так и авиапроизводителям пассажирских воздушных судов. Это необходимо, и у нас есть для этого все возможности! Ведь если боевая авиация у нас еще хоть как-то держится на плаву за счет продажи наших перспективных истребителей за рубеж, то гражданская находится в провале, и положение дел в ней продолжает усугубляться'.