Сразу же после выступления "Известий" министр транспорта Украины Николай Рудьковский поспешил отвергнуть эту версию. Однако то, что с разрешения диспетчеров самолет отклонился на 20 километров, он подтвердил.

- Украинские диспетчеры выполнили запрос экипажа российского Ту-154 и разрешили ему двигаться на 20 километров восточнее ранее определенного коридора, - заявил украинский министр транспорта Николай Рудьковский. - Я не хочу обсуждать возможные причины катастрофы, это неэтично по отношению к российской стороне. Но я считаю неоправданными обвинения, которые выдвинула украинским диспетчерам российская газета "Известия". Расследование не закончено, выводы должны делать специалисты, а не журналисты.

По его словам, техническая комиссия провела расследование в отношении украинских диспетчеров, и претензий к их действиям нет.

Вслед за украинским министром свое заявление сделал и российский министр транспорта Игорь Левитин.

- В рамках уголовного дела расследование идет. Однако те заметки, которые появились в некоторых российских изданиях, в частности в "Известиях", не подтверждаются технической комиссией, - заявил он.

Однако объяснить, почему же упал самолет, ни украинский, ни российский министры не смогли. Вот что рассказал "Известиям" один из авиадиспетчеров Северо-Кавказского центра управления воздушным движением "Стрела":

- Ту-154 начал обходить грозовой фронт еще в зоне нашей ответственности. Он двигался восточнее. Ситуация была штатная. Если бы что-то было не так, то диспетчер, который вел борт, продолжил бы следить за его движением и после того, как самолет вошел в зону ответственности Харькова. Зона кругового обзора у нас составляет 100-150 км, и если мы видим, что, допустим, два самолета летят в одном коридоре, то связываемся с коллегами. В случае с рейсом Анапа - Петербург ничего подозрительного или тревожного заметно не было. Почему самолет не вернулся в Анапу? Знаете, пилот всегда делает все возможное, чтобы двигаться вперед, не возвращаться. Это психология.

Большинство авиадиспетчеров уверены, что причина рискованных действий летчика в том, что он вынужден дрожать за каждую каплю керосина.

- Проблема в том, что авиакомпании экономят топливо, - заявил "Известиям" ростовский авиадиспетчер, пожелавший остаться неназванным. - Топлива у питерского борта было "под завязку", поэтому он и не повернул назад. Представьте, он вернулся бы с выработанным топливом, и ему пришлось бы заправляться за бешеные деньги в Анапе. И это, я уверен, было бы за его счет, поскольку его предупреждали о грозе перед вылетом, а он понадеялся на свое мастерство. Конечно, в советские времена подобного страха за перерасход топлива у пилотов не было. Очень надеюсь, что после этой трагедии авиакомпании пересмотрят свой подход к экономии топлива.

То, что версия нехватки горючего вполне вероятна, "Известиям" подтвердил и один из пилотов, пожелавший остаться неназванным.

- Если премиальные за экономию топлива больше твоей зарплаты, то мировоззрение насчет риска очень резко меняется, - сказал он. - Просто думать начинаешь по-другому, типа: мы пилоты от бога. Прорвемся!

Между тем к воскресенью были опознаны тела 86 жертв. Среди опознанных - 74 петербуржца, остальные - жители других регионов. Опознанные тела были отправлены на родину.

В субботу на Смоленском кладбище Санкт-Петербурга похоронили одного жителя, погибшего в авиакатастрофе. Тела жителей Нарьян-Мара (Ненецкий автономный округ) и Великого Новгорода были доставлены на родину. Кроме того, в воскресенье в Ленинградской области похоронили двух женщин, погибших в авиакатастрофе.

В понедельник в Санкт-Петербурге снова будут хоронить погибших в самолете людей. По предварительной информации, члены экипажа Ту-154М будут похоронены в среду. По традиции, их похоронят вместе на кладбище Памяти жертв 9 января.

Сколько платят по страховке в России и на Западе

По российским законам максимальная страховая сумма составляет 100 тыс. руб. За границей выплаты в десятки раз больше. В апреле 2004 года Европарламент и Совет Евросоюза приняли постановление. По нему минимальные требования по страхованию ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами составляют до $300 тыс. на пассажира. Кстати, возможно, ситуация скоро изменится и у нас. Месяц назад Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) предложила Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) изменить Воздушный кодекс и увеличить сумму страховых выплат в случае гибели пассажира в 100 раз - до 10 млн руб. Но стоит учесть, что подобные изменения неминуемо повлекут за собой подорожание авиабилетов.

В США разбился пассажирский самолет

Пассажирский самолет американской компании "Комэйр" потерпел аварию в штате Кентукки, вблизи города Лексингтон. По предварительным данным, погибли 49 человек. Единственный выживший был доставлен в критическом состоянии в местный госпиталь.

Авария произошла спустя несколько минут после взлета лайнера. По не установленной пока причине самолет, на борту которого находились 47 пассажиров и три члена экипажа, рухнул на близлежащий лес. Как сообщают информационные агентства, в районе катастрофы шел дождь. "Комэйр" - подразделение одной из крупнейших американских авиакомпаний "Дельта эйрлайнз". Разбившийся двухвинтовой самолет марки Bombardier Canadair CRJ-100 может перевозить до 50 пассажиров на расстояние до 2,5 тысячи километров.

Катапультирование из гражданского самолета сделает его стоимость космической

Продолжаются споры о возможностях спасения пассажиров попавшего в аварию гражданского лайнера. В прошлом номере "Известий" о достоинствах и недостатках катапультирования рассказывал генеральный конструктор авиационных и космических систем аварийного спасения академик Гай Северин. Этот вариант вызвал большой интерес читателей.

Вопрос безопасности полетов, помимо технической стороны, имеет и экономическую подоплеку. Все российские "Союзы" оборудованы системами катапультирования, которые срабатывают при аварии на старте. Нескольким экипажам, правда, в давние уже времена, таким образом была сохранена жизнь. Американские шаттлы подобной системы не имеют, поскольку для большого экипажа она оказалась бы слишком дорогостоящей, хотя, возможно, спасла бы погибшие экипажи "Челленджера" и "Колумбии". Точно так и в авиации разработанные в НПП "Звезда" катапульты аварийного спасения для учебной авиации почти не находят применения из-за элементарного недостатка средств, хотя смертность среди пилотов максимальна именно в этой области. Нет предложений и по установке катапульт в автомобилях - даже в гоночных болидах для "Формулы-1".

Индивидуальное катапультирование авиапассажиров невозможно еще и по медицинским показателям. Скорость приземления парашютиста - около 5 м/сек, что эквивалентно прыжку со второго этажа. Температура на высоте 10 км - от минус 55 до минус 85 градусов. Время приземления с такой высоты - около 45 минут. Вряд ли рядовой пассажир в салоне самолета выдержит несколько часов в одеянии полярника в ожидании аварийной ситуации. Кроме того, при катапультировании человек испытывает такой стресс (даже военные летчики предпочитают до последнего не катапультироваться), что выдержать его смогут далеко не все пассажиры.

Катапультирование планера с пассажирами после отстреливания крыльев и оперения технически осуществимо. Однако сейчас таких систем не существует и серьезные компании таких проектов не разрабатывают. Ничего тяжелее танка парашют на Землю еще не опускал. К тому же этот вариант не гарантирует спасения пассажиров, поскольку неизвестно, куда направится планер на неуправляемом парашюте. Кроме того, вес систем катапультирования составит не менее 5 тонн, что приведет к сокращению количества пассажиров вдвое. Стоимость одной такой системы - не менее $1 млн, то есть достигает стоимости погибшего над Донецком Ту-154.