При этом стоит отметить, что претензии в необъективности к МАКу предъявляются не впервые. Самый крупный скандал с МАКом случился в 2003 году, когда комитет вдруг запретил полеты российских самолетов Ил-86. Поводом для запрета тогда стала катастрофа с Ил-86 авиакомпании 'Пулково', случившаяся 28 июля 2002 года. Примечательно, что расследование аварии длилось более полугода. Из-за того, что при аварии сгорели 'черные ящики', определить причину аварии точно не представлялось возможным. Большинство представителей МАК в комиссии по расследованию причин катастрофы склонялись к тому, что в аварии виноват экипаж. При этом и эксперты, и летчики, хорошо знающие машину, в один голос заявляли, что Ил-86 - один из наиболее надежных самолетов в мире. Однако в марте 2003 МАК своим решением запретил полеты Ил-86.
Скандал вышел изрядный. Ни Минтранс России, ни Госслужба гражданской авиации (ГСГА) решение МАКа не поддержали и заявили, что подчиняться ему не будут, так как причин для запрета полетов Ил-86 нет. Депутаты Государственной Думы пошли еще дальше, заявив о том, что 'назрела острая необходимость прекратить дальнейшую деятельность МАК, наносящего определенный ущерб интересам Российской Федерации, и возродить российские государственные органы контроля и надзора".
Депутаты напрямую обратились к президенту России Владимиру Путину с просьбой рассмотреть вопрос о прекращении деятельности МАК на территории России. Это аргументировалось тем, что компания не несет ответственности 'за снижение уровня безопасности полетов воздушных судов, техническое состояние и безопасность эксплуатации воздушных судов и средств для обеспечения безопасности их полетов', а средства, получаемые за проведение сертификационных работ, расходует большей частью в собственных целях.
Примечательно, что совсем недавно Совет Федерации России вновь задался вопросом о целесообразности делегирования МАК полномочий по сертификации и расследованию авиационных проишествий.
Кстати, с мнением о высокой надежности самолета Ил-86 согласилась и глава МАК Татьяна Анодина. И невольно возник вопрос: почему же МАК так неожиданно принял столь противоречивое решение, от которого потом вынужден был со скандалом отказаться. Кое-кто решил, что МАК решил просто подстраховаться. Дескать, были претензии к стабилизатору лайнера, а потому производителям и эксплуатантам нужно было дать время на то, чтобы исправить недостатки.
Однако участники рынка сомнительное решение МАКа объяснили по-другому. Запрет полетов Ил-86 мог ударить по бизнесу всех крупных российских авиакомпаний, кроме одной - 'Трансаэро'. Только в парке этой компании почти не было подобных самолетов. Остальные авиакомпании могли бы понести серьезные убытки. И по странному стечению обстоятельств компания 'Трансаэро' является семейным бизнесом г-жи Анодиной. Ей самой принадлежит 3,25% акций авиакомпании, в целом же ее семья контролирует 44,14% акций 'Трансаэро'. Сама г-жа Анодина была членом совета директоров авиакомпании, председателем совета директоров 'Трансаэро' был ее сын Александр Плешаков, а генеральным директором - невестка, Ольга Плешакова.
Подобное совмещение на Западе стало бы грандиозным скандалом и поводом для обвинений в коррупции. В России же почему-то участие в бизнесе и право контролировать этот бизнес можно совмещать, хотя очевидно, что подобные экспертизы не могут восприниматься как беспристрастные. А потому неудивительно, что многие действия МАКа трактуются в пользу 'Трансаэро'. И это уже стало традицией в авиационных кругах.
Очевидно поэтому мало кто, например, удивился тому, что, когда в аэропорту Екатеринбурга потерпел аварию Боинг-737, МАК назвал это простым инцидентом. Он заключался в том, что разрушились две стойки шасси, самолет загорелся и лишь по удачному стечению обстоятельств никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Но если учитывать, что боинг принадлежал 'Трансаэро', то мягкие оценки МАКа совсем не удивляют. Так же как и то, что у МАКа не возникло желания запрещать полеты боингов даже после того, как только в течение августа прошлого года потерпели аварии пять 737-х. Ведь в 'Трансаэро' их, по некоторым данным, семь, что составляет треть всего парка авиакомпании.
Привилегированное отношение 'Трансаэро' сказывается не только в расследовании авиационных инцидентов и катастроф. 'Трансаэро' - единственная в России частная авиакомпания, освобожденная от уплаты НДС при покупке самолетов зарубежного производства. Подобные льготы в России есть только у 'Аэрофлота', но это все-таки авиакомпания государственная. Вряд ли 'Трансаэро' можно причислить к государственным только за то, что руководители авиакомпании являются родственниками главы МАКа.
Считается, что именно эта близость позволила 'Трансаэро' в свое время выиграть конкурс на обслуживание рейсов из Москвы в Израиль, а также стать единственной российской компанией, летающей в Тайвань. Причем, что интересно, если льготы по налогам компания получает как государственная, то летает в Тайвань она именно потому, что является частной.
О коррупции российских чиновников сказано уже немало. Но есть отрасли, где она наносит не только вред экономике страны, но и становится опасной для жизни сотен людей. Однако, когда речь заходит о собственных интересах, для многих чиновников они оказываются выше интересов служебных, государственных или общественных. Но когда речь заходит об авиации, подобное пренебрежение оборачивается гибелью сотен людей.
Как это случилось, например, с гибелью самолета 'Руслан' в Иркутске в 1997 году. Тогда много говорилось о том, что потерпевший авиакатастрофу "Руслан" был арендован через фирму, соучредителями которой являются родственники тогдашнего Главкома ВВС Дейнекина. Причем, на тот момент из почти трех десятков аналогичных самолетов, находившихся в распоряжении ВВС, только два или три были допущены к полетам. Один из них и упал на жилые кварталы Иркутска.
Назывались различные причины аварии, но при этом как-то осталось незамеченным, что незадолго до аварии 'Руслану' был продлен ресурс. Считалось, что сделано это было по всем правилам. Однако просочившаяся в Интернет информация о том, что ресурс самолета продляли чиновники МАКа, так и осталась одними не замеченной, другими - не опровергнутой. А проблема в том, что МАК не имел права обслуживать военные самолеты. И если информация об их причастности к продлению ресурса 'Руслана' верна, то возникает вопрос, что заставило их нарушить служебные инструкции.
В прессе давно уже появляются упреки МАКу в том, что он превратил контроль над безопасностью полетов в своего рода бизнес. За сертификацию самолетов и аэропортов комитет получает огромные суммы, но налогов с них он никому не платит, и за свою деятельность ответственности ни перед кем не несет. Стоит ли удивляться, что в профессиональных кругах деятельность МАКа давно уже вызывает много вопросов, а объявленные комитетом решения если и не приводят к скандалам, то и доверия не вызывают. Так, каждый раз специалисты вынуждены решать: сказал ли МАК правду или руководствовался в своих выводах собственными или еще чьими-то коммерческими интересами. Вот и теперь в армянских СМИ появились сообщения о том, что МАК заинтересован обвинить экипаж А-320 и скомпрометировать авиакомпанию "Армавиа", так как 'Трансаэро' имеет серьезные притязания на авиационный рынок Армении.