Делиться и богатеть

По словам советника главы Минэкономразвития Игоря Конькова, уже через год выведенные из единых ФГУАПов структуры будут акционированы и готовы к приватизации. Мнения экспертов и участников рынка относительно этих перспектив оказались диаметрально противоположными.

Президент консалтинговой компании 'Инфомост' Борис Рыбак сказал 'Гудку', что это давно ожидаемое логичное решение. В мировой практике аэропорты и авиакомпании разделены. 'Это принципиально разные виды бизнеса. Когда они объединены, возникает внутренний конфликт интересов. Он не дает полноценно развиваться'. С финансовой точки зрения, добавил Борис Рыбак, выиграют и аэропорты, и перевозчики. Чем плохо, когда летный отряд объединен с аэропортом? В этом случае возникает возможность не пускать в какой-либо аэропорт другие авиакомпании. Аэропорт в итоге получает меньше денег, а авиакомпания, которая находится в таких инкубаторных условиях, тоже не развивается должным образом. Она лишена конкурентной среды.

Начальник штаба ФГУАП 'Кавминводыавиа' (авиакомпания 'Кавминводы') Игорь Завьялов не согласился с этим мнением. Он не считает, что планируемое разделение пойдет на пользу как авиакомпаниям, так и аэропортам. 'В единых авиапредприятиях интересы взаимоувязаны, а при их разделении возникает антагонизм между новыми структурами', - сказал он 'Гудку'.

'Если бы мы хотели разделиться, то давно бы уже разделились. При СССР не глупые люди решили, что нужны единые авиаотряды. В этом случае всегда есть резерв для повышения безопасности полетов. А когда идет речь о прибыли, безопасность уходит на второй план', - подчеркнул он.

Игорь Коньков указал на то, что сегодня ФГУАПы проедают свои активы, доставшиеся им с советских времен, и что взаимное субсидирование является порочной практикой для структурных преобразований в аэропортах и бизнеса авиаперевозчиков, приводящей к искажению рынка.

Согласился с мнением советника главы МЭРТ и президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта 'Партнер гражданской авиации' Олег Смирнов. Он добавил также, что механизм и сроки разделения должны быть индивидуальными. Практика, сказал он 'Гудку', показала: ряд благополучно функционирующих
ФГУАПов сразу после разделения становились банкротами.

'Все зависит от объемов авиаперевозок в регионе и количества выполняемых рейсов. Особенно осторожно и продуманно надо подходить к разделению на Севере России. Необходимо провести расчеты их самостоятельной финансовой деятельности после разделения и определения источника финансирования, в том числе и из бюджетов различных уровней', - подчеркнул Олег Смирнов.

Выживать вместе или врозь

Президент профсоюза летного состава гражданской авиации (ПЛСГА) России Мирослав Бойчук отметил: хотя процесс разделения авиаотрядов неизбежен, сохранение господдержки новых предприятий необходимо. Обязательно, сказал он, должны создаваться из выделенных предприятий единая авиакомпания по выполнению региональных рейсов и единая компания региональных аэропортов. Доля государства в каждом должна составлять не менее 75%. На переоснащение одного регионального аэропорта современным оборудованием требуется порядка 100 млн руб. 'И этих денег у них нет, особенно у северных аэропортов', - добавил господин Бойчук. Сейчас почти все авиаперевозчики стоят на пороге перевооружения летного парка. И 'если не создать единую компанию, с 75% долей государства, которое должно заказать магистральные и региональные самолеты, перевозки могут просто прекратиться'.

Глава ПЛСГА уверен, что другого выхода для перевооружения ФГУАПов просто нет.

'Лизинг погоды не делает, - заявил он. - Надо за 2 - 3 года купить десятки, если не сотни, самолетов. Никакой лизинг не обеспечит таких объемов, нужны целевые государственные закупки'.

Такая же ситуация с оборудованием аэропортов. Единую аэропортовую компанию, по мнению Мирослава Бойчука, должно финансировать государство. 'Не надо себя тешить надеждами на инвесторов - аэропорты являются малорентабельным бизнесом. Например, 'Уральские авиалинии' близки к банкротству. Потому как компания 'Ренова', пришедшая в Кольцово, сделала керосин самым дорогим в России. Он стоит в Екатеринбурге более 20 тыс. руб. за тонну'.

По словам президента ПЛСГА, подобное может повториться всякий раз, когда в аэропортовый бизнес будет приходить частный инвестор. Им требуется, как правило, возвращать кредиты, взятые для того, чтобы 'войти' в аэропорт. США много лет вкладывали в свои аэропорты порядка $12 млрд в год, оправдывая это вопросами безопасности. 'Мы, имея такой большой Стабфонд, не вкладываем деньги в безопасность пассажиров, оправдывая это опасностью инфляции', - подчеркнул Мирослав Бойчук.

Борис Рыбак полагает, что разделение ФГУАПов может в определенной степени помочь решению проблемы с дорогим топливом. Когда, сказал он, у аэропорта появляются собственные интересы и появляется много клиентов-авиакомпаний, это побуждает его бороться за клиента и против ценового произвола поставщиков топлива. 'Но легкого решения этого вопроса все равно нет. Это работа для монопольных органов и региональных властей'.

'В реальной жизни получается порой так, что топливозаправочная компания является дойной коровой. От нее кормится половина регионального и авиационного начальства. Хотя, справедливости ради, надо сказать: благодаря оптовым поставщикам топлива, которые поставляют его в разные аэропорты, ситуация меняется. Аэропорты, став самостоятельными, получат стимул выходить на оптовиков самостоятельно', - заметил Борис Рыбак.

Начальник отдела стратегических проектов авиаальянса AirUnion (базовая компания - 'КрасЭйр') Сергей Детенышев отметил, что нет смысла из разделенных ФГУАПов создавать единые профильные компании. 'Мы, когда формируем альянс, четко смотрим, какой актив мы хотим получить. Просто объединить много мелких активов, не понимая синергию, нельзя. Могут быстро вырасти управленческие затраты, а прибыли - нет, не объединится парк и не оптимизируются маршруты', - подчеркнул он.

В дотациях отказать

Борис Рыбак считает ненужным дотирование авиакомпаний из бюджета. 'В России нет таких регионов, где невозможно по финансовым причинам летать', - сказал он. Проблемы же у региональных компаний 'только из-за плохого управления'.

'Сургутская UTair была близка с банкротству, - рассказал эксперт, - но стала одной из ведущих компаний страны, когда получила хорошее управление. Тем, кто не в состоянии управлять своими компаниями, и бюджет не поможет'.

Игорь Коньков также отвергает возможность прямых дотаций авиапредприятиям, которые будут созданы после разделения ФГУАПов. Федеральный и региональный бюджеты, сказал он, будут финансировать только инфраструктуру. Новые авиакомпании, работающие на северных маршрутах, добавил он, требуют иного подхода - субсидирования.

'Это не противоречит и мировому опыту. На Аляске социальные маршруты субсидируются. Необходимо только выработать критерии социальных маршрутов. И их финансирование должно быть пропорционально разделено между федеральным и региональными бюджетами', - добавил советник Германа Грефа.

Игорь Коньков высказался категорически и против того, чтобы проект правительственного постановления содержал пункт о поддержке закупок новой техники для реформируемых ФГУАПов. Рентабельность производства, отметил он, зависит от массовости перевозок. А она не зависит от помощи государства.

'Поддерживая какого-либо авиапроизводителя, мы оказываем ему медвежью услугу', - считает представитель Минэкономразвития. Стоимость самолета будет выше по госзаказу. Массовый выпуск сдерживается не отсутствием госдотаций, а недоработками в КБ и неотлаженным серийным производством. Кто победит в этой гонке - наши или зарубежные производители - неважно. Главное, что победят авиакомпании и их пассажиры.

Генеральный директор самарского авиастроительного завода 'Авиакор' Сергей Лихарев согласился, что осуществлять целевые закупки авиатехники для авиакомпаний, которые появятся после разделения ФГУАПов, нет необходимости. Нет необходимости специально прописывать в документе, готовящемся в МЭРТ, те меры, которые должны стимулировать покупку новой авиатехники.

'Они давно известны, и привязывать их к реорганизации ФГУАПов ни к чему. Компенсация государством как минимум 70% лизинговых ставок при приобретении новой отечественной техники, снижение до 0% НДС при покупке новых самолетов и комплектующих, отмена налога на имущество должны вводиться вне зависимости от того, что происходит с ФГУАПами', - сказал он.

Игорь Коньков добавил, что меры, перечисленные Сергеем Лихаревым, будут осуществляться вне зависимости от судьбы
ФГУА­­Пов. Возможно увеличение компенсаций по лизингу и введение нулевой ставки по НДС при покупке новых российских самолетов.

Гарантированный пилот

Мирослав Бойчук заявил 'Гудку', что в процессе выделения из ФГУАПов авиакомпаний необходимо принять социальные нормативы для пилотов. Их размеры, считает он, должны обеспечивать возможность кадровой конкуренции региональных авиаперевозчиков с крупными компаниями. 'Иначе в регионах будут летать лишь малоопытные летчики. А также те, кого по возрасту или низкой квалификации не берут на магистральные рейсы'. Сейчас, добавил он, в Минтрансе уже разработаны нормативы минимальной оплаты труда сотрудников региональных авиакомпаний, они 'вполне приличные'.

Игорь Коньков считает, что государству нет необходимости вмешиваться в эту сферу. Пилот, отметил он, высоколиквидная профессия и под нее очень легко получить кредит на образование. Правительству необходимо создать условия и определить правила, при которых ликвидность пилота будет неоспорима. Компаниям, сказал советник Германа Грефа, по силам готовить себе кадры. 'Переход летчиков в крупные авиакомпании естественен. Он должен происходить по мере повышения квалификации пилотов, которым нужен карьерный рост'.

Проблема с уходом пилотов с региональных линий не столь остра, чтобы ей уделять внимание в проекте правительственного постановления по ФГУА­Пам, отметил Борис Рыбак. Нет смысла, отметил он, переманивать командира Ан-24, когда нужны летчики на Boeing-737. 'Экипажи провинциальных маленьких компаний не представляют большого интереса для крупных авиаперевозчиков', - считает глава Инфомоста.