Выразилась, она по данным следствия, в том, что после того, как самолет успешно приземлился, экипаж помимо включения в тормозной режим различных систем почему-то передвинул рычаг управления тягой одного из двух двигателей, включив его почти на полную мощность. В результате лайнер, немного развернувшись, слетел с взлетно-посадочной полосы на скользкую землю и благодаря работающему двигателю, не снижая скорости, продолжил движение вплоть до столкновения со зданиями. Почему экипаж допустил эту ошибку и успел ли вообще ее заметить, так и осталось неизвестно. Никаких свидетельств этого на записях 'черных ящиков' не оказалось, а двигатели и все системы самолета продолжали работать в неизменном режиме вплоть до последнего момента. Теперь экспертам остается лишь предполагать, что причиной роковой ошибки могли стать некоторые эргономические (взаимное расположение ручек управления агрегатами и человека) особенности кабины А310. Насколько известно, сейчас техническая комиссия продолжает работать, выясняя некоторые второстепенные, сопутствовавшие катастрофе моменты, и окончательные выводы официально будут объявлены предположительно через месяц. Однако представители Госдумы РФ уже на прошлой неделе подняли вопрос о качестве профессиональной подготовки пилотов. Очевидно, причиной тому стала не только трагедия А310 в Иркутске, но и две другие крупные авиакатастрофы, произошедшие в этом году, -- гибель армянского А320 под Сочи в мае и Ту-154 компании 'Пулковские авиалинии' под Донецком. Как уже сообщала наша газета, в этих двух случаях, по данным следствия, причиной аварий стал также человеческий фактор.

Пассажирский А310 компании S7, выполнявший рейс из столичного аэропорта Домодедово, потерпел аварию в аэропорту Иркутска в 7.50 по местному времени. Уже после успешного приземления самолет, по свидетельствам очевидцев, почему-то не снизил скорость и, выскочив за пределы взлетно-посадочной полосы, 'пропахал' по земле несколько сотен метров, сбил бетонный забор и врезался в постройки гаражно-строительного кооператива. Передняя часть самолета оказалась разрушена лишь до 6-го ряда пассажирских сидений, однако из-за разлившегося из баков топлива начался пожар, который в считаные секунды охватил почти весь лайнер. В результате из 203 находившихся на его борту человек (193 пассажира и 10 членов экипажа) 125 погибли и более 50 были ранены.

Поначалу специалисты выдвигали самые разные версии причин трагедии -- неудобное расположение аэропорта, техническую неисправность, в том числе отказ тормозных систем, и т.д. В частности, выяснилось, что еще до вылета из Москвы во время планового ремонта у лайнера была деактивирована (выключена) система реверса (обратной тяги) левого двигателя. Однако почти сразу эксперты заявили, что это к аварии привести не могло -- реверс используется лишь как дополнение к другим тормозным системам самолета при посадке и решающего значения при торможении не имеет. Очень часто пилоты этой функцией вообще не пользуются. Однако уже через месяц расследования все 'технические' версии отпали.

Расшифровка 'черных ящиков', в первую очередь параметрического, фиксировавшего работу всех систем погибшего лайнера, а также обследование обломков показали, что машина была полностью исправна. Тогда же по данным того же 'черного ящика' выяснилось, что сразу после приземления в пилотской кабине был переведен в режим увеличения мощности рычаг управления тягой одного из двигателей -- левого. Тогда, однако, эксперты с окончательными выводами торопиться не стали, допуская возможность того, что злополучное включение тяги было произведено по вине автоматики -- грубо говоря, специалисты допускали, что виной трагедии стала 'взбесившаяся' техника.

Для того чтобы избежать даже теоретической возможности ошибки в расследовании, эксперты МАК направили обнаруженные на месте катастрофы микросхемы блоков управления обоими двигателями сгоревшего А310 на исследование в США, экспертам компании Pratt & Whitney -- разработчику и производителю этих двигателей. И вот на днях от них пришло официальное заключение -- техника была исправна, двигатель включила рука человека.

В результате сейчас эксперты с уверенностью говорят, что произошло на борту лайнера сразу после приземления -- одновременно, до десятых долей секунды, в пилотской кабине был включен находившийся в исправном состоянии реверс правого двигателя и увеличена тяга левого двигателя. И сделать это мог в 'ручном' режиме только тот, кто находился в пилотской кабине.

Восстанавливая картину событий, специалисты особое внимание обратили на расположение ручек управления двигателями (РУД). В А310 (всего у него два двигателя и соответственно две ручки) они расположены между креслом командира экипажа (по правую руку от него) и вторым пилотом. Для того чтобы включить реверс двигателя, нужную ручку (правый двигатель -- правая ручка -- дальняя от командира, левый двигатель -- левая ручка -- ближняя к нему) тянут к себе. В данном случае остановка производилась, как установили эксперты, при помощи реверса правого двигателя (дальняя ручка от него), левый реверс, как уже отмечалось, на лайнере был деактивирован.

Ситуация, при которой одновременно мог внезапно 'разогнаться' левый двигатель, говорят специалисты, существует только одна. Потянув тугую правую ручку на себя, пилот большим пальцем этой же руки уперся в левую ручку и, невольно толкнув ее от себя, соответственно включил двигатель на режим ускорения. Взревевший двигатель сначала создал вращающий момент, который сдвинул катившийся самолет с полосы вбок, а пока летчики пытались исправить ситуацию, довел самолет до столкновения с наземными постройками. В момент схода лайнера с полосы командир прокричал: 'Выключаем двигатель', но команда эта почему-то так и осталась не выполненной. Не помогло и торможение колесами шасси. Педали тормоза, как показали данные 'черного ящика', до последнего момента были просто вжаты в пол, но по раскисшей от дождя земле А310 просто скользил. Причем, как показали датчики бортового самописца, при этом и ручка управления тягой левого двигателя, находившаяся в положении ускорения, до последнего не была приведена в исходное положение.

Пока эксперты полученные данные никак не комментируют -- в их задачи входит лишь установление технических причин аварии, конкретных подозреваемых может назвать лишь прокуратура. Однако общие выводы, очевидно с учетом двух других произошедших в этом году катастроф, на прошлой неделе на заседании комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи озвучил его глава Валерий Язев. По его словам, летный персонал за последние годы значительно 'постарел'. 'Средний возраст командиров воздушных судов постоянно растет и сейчас уже достиг 49 лет. В возрастной структуре резко растет число лиц в возрасте 50--60 лет. Имеют место случаи смерти от инфарктов в кабинах самолетов! Это уже запрограммированная аварийность', -- сказал г-н Язев. При этом, по его мнению, выпуск летных училищ не обеспечивает возможность полноценного замещения нуждающегося в замене персонала.

В аналитической справке же, подготовленной к тому же заседанию, кроме того, говорится: 'В настоящее время, с учетом выхода значительной части летного состава из трудоспособного возраста, его численность сократилась с 30 тыс. человек до 12,5 тыс. человек. В связи с указанным сокращением численности летного состава и ростом объемов перевозок требуется в четыре-пять раз увеличить количество выпускников летных училищ, при доведении уровня их летной подготовки до норм, обеспечивающих безопасность полетов. Работа по совершенствованию программ обучения летного состава на государственном уровне практически свернута или проводится недопустимо низкими темпами'.

В этой связи прокомментировать сложившуюся сейчас в российской авиации ситуацию с подготовкой летного состава корреспонденту 'Времени новостей' на условиях анонимности согласился один из специалистов по подбору персонала одной из крупных авиакомпаний: 'Летчиков в России сейчас практически не учат решению проблем 'человеческого фактора', хотя ИКАО все чаще на этом настаивает. Причины могут быть разные. Может, просто нет специалиста нужного профиля в компании, а может, и не особо задумываются над этим. А проблема 'человеческого фактора' -- это не только взаимоотношения в летном коллективе и банальная усталость. Это еще и принятие решений и эргономика. А от этого безопасность полета уже зависит напрямую. Но не надо забывать, что все начинается на земле. И зачастую, признавая вину за летчиками, очень часто забывают, что их действия -- это отражение того, что происходит в компании'.