Заметим, что речь идет о самолете, который Книга рекордов Гиннесса регистрирует как самый многотиражный коммерческий реактивный самолет в истории авиастроения. Каждые 4,6 секунды самолет этого типа совершает взлет или посадку. В любую секунду в небе находится порядка 1250 лайнеров В-737. С 1965 года продано 5009 самолетов Boeing-737, которые эксплуатирует 541 авиакомпания. В зависимости от вместимости и комплектации каталожная стоимость самолета варьируется от 47 до 80 млн. долларов.

Честные аудиторы

Информация о проблемах В-737 была получена от двух внутренних аудиторов этой компании - Тейлор Смит и Дженнин Прюитт, ныне уволенных руководством авиастроительного гиганта. Смит и Прюитт поведали Sky News о том, что в ходе плановых инспекций ими был обнаружен факт поставки заводу компании в Уичито компонентов, не соответствующих требуемым стандартам. Бракованные части поступали от компании Ducommun - одного из субподрядчиков авиапроизводителя, базирующегося в Калифорнии.

По сведениям источников, бракованные детали использовались регулярно и с ведома руководства авиастроительной корпорации. При этом авиакомпании, купившие 'опасные' самолеты, ничего не знали об ошибках производителя. Официального заявления Boeing пока не последовало, однако в руководстве компании заявили, что обвинения безосновательны, поскольку все детали самолетов 'тщательно проверяются системой контроля'.

Подобные 'сенсационные расследования' возникают раз в 5-10 лет, но пока все они оказывались инсинуациями. Между тем именно пять лет назад суд признал Boeing виновной в использовании дефектных деталей при производстве вертолетов CH-47 Chinook.

Корпорация была вынуждена выплатить компенсации в размере 54 млн. долларов. Под шумок скандала американская семья Вивас, выжившая в результате августовской катастрофы Boeing-737-200 в Перу, подала иск против авиакорпорации, обвиняя ее в ошибке проектирования.

Как сообщил адвокат семьи Мануэль фон Риббек, иск был подан в окружной суд Чикаго. 'Есть серия дефектов в проектировании и производстве этого самолета, что делает компанию ответственной, даже если не это стало причиной катастрофы', - сказал фон Риббек. Он добавил, что в иске также будет упомянута авиакомпания United Airlines, которая проводила обучение экипажа. Напомним, что Boeing-737-200 разбился 23 августа. В результате авиакатастрофы погибло 40 человек.

Ручная доработка

Выяснилось, к примеру, что сборщики самолета сталкивались с серьезными проблемами, когда получали от субконтракторов дополнительные дюралюминиевые листы, предназначенные для усиления обшивки проемов входного люка фюзеляжа. Эти листы по своим габаритам не полностью соответствовали размерам проема входного люка, и, чтобы вмонтировать их в фюзеляж, рабочие производили подгонку резкой и сверлением вручную, так как посадочные отверстия этих деталей не совпадали с ответными частями на фюзеляже.

Осуществлялась эта процедура под глубоким покровом тайны, потому как производственные инструкции категорически исключают в подобных сборочных операциях ручные доводки и манипуляции, неукоснительно требуя использования высокоточных компьютеризированных инструментов.

По словам юриста Билла Скепника, представляющего интересы двух бывших аудиторов, даже стрингеры, составляющие продольный набор фюзеляжа, делались вручную и доводились до нужной кондиции с помощью рихтовочного молотка.

Дженнин Прюитт рассказала, что специалисты завода подходили к ней и откровенно говорили: 'У нас проблемы, и они существуют с самого первого дня. Это необходимо исправлять!' Тейлор Смит призналась, что была откровенно шокирована, услышав от рабочих, что они не владеют в достаточной степени технологией производства ряда заказанных им деталей.

Экспертиза покажет

Насколько серьезны эти обвинения, покажет независимая экспертиза. То, что она состоится, - нет никаких сомнений. Как сообщают американские СМИ, еще в мае этого года Джеймс Эйлес, Дженнин Прюитт и Тейлор Смит подали иск от имени правительства США в федеральный суд.

Иск основан на действующем в Соединенных Штатах законе о распространении ложных сведений, который юридически запрещает американским компаниям дезинформировать правительство с целью получить выгодный государственный заказ: ведь гражданские лайнеры используют в своих целях как ВВС, так и ВМФ США в качестве передвижных госпиталей и на спецрейсах для перевозки высокопоставленных чиновников Пентагона.

'Этот закон позволяет частным лицам подавать иски к корпорациям от имени правительства США', - пояснил прокурор штата Канзас Эрик Мелгрен. 'Если претензии будут признаны справедливыми, истцы получат 30% общей суммы назначенных компенсационных выплат', - добавил он. Экспертам предстоит ответить на единственный вопрос: влияют ли увеличенные допуски, неизбежно возникающие при ручной подгонке деталей, на запас прочности фюзеляжа?

С одной стороны, построенные еще до войны с помощью молотка и пары крепких выражений самолеты типа DC-3 до сих пор успешно летают, и, как признают эксперты, их ресурс прочности по планеру практически не ограничен. С другой же, в связи с совершенствованием расчетных методик современные самолеты строятся впритык по прочностным нормам.

При этом запас прочности не уменьшается - напротив, увеличивается знание, где эта 'граница прочности' проходит, что позволяет более полно вырабатывать ресурс летательного аппарата. Но нарушение технологии сборки спутывает все карты проектировщиков. 'Ручная доводка' таких сложных самолетов, как В-737, ведет, например, к нерасчетным колебаниям конструкции, которые расшатывают крепеж и теоретически могут послужить причиной разрушения фюзеляжа.

Хаос в документации

Вообще проблема запутанной документации и хаоса, царящего в техописаниях в американской аэрокосмической отрасли, - больная тема. Как сообщил журналисту газеты ВЗГЛЯД на условиях анонимности представитель отделения Boeing Russia, 'в их схемах ошибка на ошибке, причем схемы приняты и самолеты как-то летают. Как они летают и что там на самом деле, проектное бюро не в курсе, так как это типа не их забота'.

Подобный хаос неизбежно приводит как к нарушениям в технологии производства летательных аппаратов, так и к утрате самих технологий. Например, американские эксперты полагают, что технология производства многоразовых космических челноков практически утеряна. Так, при последней модернизации корабля Columbia попросту вырезались старые кабели и датчики и монтировалось новое оборудование по новым технологическим схемам.

Более половины документов на узлы и агрегаты корабля не существует в пригодном электронном виде (по крайней мере на ремонтном заводе), читать же бумажные в технической библиотеке уже 10 лет как некому: инженеры старой школы, участвовавшие в проектировании корабля в середине 70-х годов прошлого века, сидят на пенсии, а новое поколение к бумажной документации, мягко говоря, непривычно. Технология 'шатлов' утрачена прежде всего из-за кадрового кризиса, равно как и большинство утерянных технологий в бывшем СССР. Нет носителей школы - нет технологических схем. Так что же говорить о самолете Boeing-737, первый полет которого состоялся в далеком 1965 году?