"Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное - и на пределе возможностей.

Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12 100.

Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.

Ну, решились, полезли вверх. До 10 800 машина набирала, а на 11 100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число "М" замерло на 0,8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа "М" при полетах на больших высотах). (Ершов разъясняет, что "М" - это число, "показывающее отношение скорости полета к скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолет по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число "М"". То, что не росло значение числа "М", значит, что не росла скорость самолета. - "Известия".)

Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду. Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11 100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11 600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем "Боинге" запросил 11 600: прижало, значит.

Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад - самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.

Самолет стоял крестом, угол атаки - 6 градусов; запас по углу пока - 3; "М" - 0,79; вертикальная - 0; высота 11 700 метров.

И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6-8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива - основной показатель мощности двигателей - показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом: ну, это 43 градуса мороза - для этой высоты, конечно, немыслимая жара. (По одной из версий, причиной катастрофы Ту-154 под Донецком стала слишком высокая температура за бортом - минус 38 вместо обычных минус 55 градусов. - "Известия".)

Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.

Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6-8, а красный сектор критического угла застыл на 9.

Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.

Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война войной, а обед по расписанию:

Таки наскреб я 12 100. Машина так и стояла крестом, "М" застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.

Минут через пять все же удалось "переломить" машину: число "М" выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.

Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа".

"С вами люди, которых ждут дома"

Книгу Василия Ершова "Записки ездового пса" может прочесть любой пользователь интернета. На форуме сайта www.avia.ru отрывок из нее вызвал живое обсуждение. При этом точки зрения были представлены противоположные. Ниже мы приводим некоторые из них.

"Да, Донецк мог случиться раньше. И не читали б мы Ершова".

"С вами люди, которых ждут дома. Это самая первая мысль, которая должна приходить в голову пилоту в подобной ситуации. Самоутверждаться надо в центре подготовки, на тренажере".

"Вы пойдите и скажите шахтеру, как держать отбойный молоток, или посоветуйте хирургу, как правильно резать больного. Я вчера вылетал с Анапы рейсом SU-702 в 12.50 мск. За два часа до этого в Ростовской зоне на высоте 11 100 попали в очень не слабую болтанку, причем не кратковременную, а довольно продолжительную. Смена эшелонов ни к каким изменениям не привела. Грозы однако. На обратный рейс было принято решение изменить маршрут полета, мы пошли назад через Ростов-Воронеж. На Ростов вынуждены были набирать 12 100. Взлетали с весом 86 тонн. Верхний край облачности - 11 400-11 800 со слабой болтанкой. Заявляю вам официально, что никаких нарушений и превышений ограничений не было допущено. В 14.48 мы сели в "Шереметьево".

"Идти на критических режимах с пассажирами на борту - преступление. Использовать все возможности самолета при выполнении боевой задачи - мастерство. Вот и все ответы. Гражданские летчики не боевые задачи решают, а возят людей, их не расстреляют, а только лишат некоторого количества денег (не выплатят премию). Поймите, правильное решение на прекращение полета в опасных условиях - признак зрелости линейного пилота, попытка преодолеть все любой ценой - глупость, граничащая с преступлением".

"Экипаж Ершова не сломя голову полез вверх. Как видно из рассказа, они тщательно анализировали свои возможности как экипажа и самолета. Более того, здесь проглядывается хорошая подготовка Ершова как летчика. Он прекрасно знал свои возможности. Да, это риск, но риск обоснованный, подкрепленный отличной техникой пилотирования и знанием возможностей своего самолета. Молодец, Ершов!"

"Вот хватанул бы этот "молодец Ершов" неслабый восходняк да со сдвигом, не читали бы вы сейчас, защищающие преступные действия пилотов, его мемуаров, а 170 его пассажиров лежали бы сейчас в могилах!!!"

В том, чтобы пролететь над грозовым фронтом, нет ничего необычного

- Летные инструкции не допускают попадания внутрь грозы, а облетать ее можно и сбоку, и сверху, и снизу, - заявил "Известиям" один из пилотов, не пожелавший назвать свое имя. - В том, чтобы перелететь грозовой фронт, нет ничего необычного - летчики делают это каждый день. Но в этом случае необходимо четко рассчитать вес. На пустом самолете можно и на 13 тысяч метров забраться. В интернет-комментариях есть рассказ о том, как пилот вылетел из Анапы с весом 86 тонн и обошел грозовой фронт на эшелоне 12 100 метров. Правильно, фронт был у Ростова, тонны 4 топлива он уже сжег, а с 82 тоннами на 12 100 вполне можно "залезть". Что касается разбившегося Ту-154 - то могли буквально чуть-чуть не рассчитать вес. Количественные показатели сейчас изучает комиссия, но можно предположить, что самолет не смог выйти на нужный эшелон, попал в грозу, и его подбросило восходящим потоком. Возможно, вес экипаж рассчитал правильно, но не учел высокую температуру за бортом. В тот день вместо минус 55 градусов на той высоте было минус 38. А чем выше температура, тем разреженнее воздух и тем меньше мощность двигателей, которые попросту не смогли "вытащить" его на нужную высоту.

Лучше вовремя развернуться и уйти на запасной аэродром

Когда я впервые прочитал отрывок из книги Василия Ершова, меня переполнил гнев. В силу своей неосведомленности о практике полетов в гражданской авиации, я был уверен, что Ершов сделал примерно то же, что и командир разбившегося под Донецком Ту-154. Он взлетел над грозой, и то, что самолет не подбросило каким-нибудь восходящим потоком, - чудо. Уже позже мне объяснили, что над грозой таких потоков нет, там, мол, чистое небо и лететь можно - такой полет ничем не противоречит летным инструкциям. Мало того, летчики на авиационных форумах призывают не учить их жить и называют описанный эпизод вершиной летного мастерства.

Но осадок остался. Меня смущает то, как спокойно летчик пишет о том, как у его двигателей мощность была на исходе, как он сомневался, сможет ли забраться на нужную высоту. Меня смущает, что он даже не скрывает, что шел на пределе возможностей самолета. Я не знаю, сколько пассажиров было на том Ту-154. Но представляю их реакцию, если бы им объясняли суть происходящего. Я все-таки сторонник мнения, что идти с сотней пассажиров на критических режимах нельзя. Что лучше вовремя развернуться и уйти на запасной аэродром.

Это как обгон по встречной полосе. Да, можно, на узких загородных трассах, когда никого нет навстречу. Но представьте себе "Икарус", полный людьми, водитель которого втапливает педаль газа в пол и из последних сил обгоняет "фуру". Обгоняет, успевая влететь обратно перед самым бампером встречного грузовика. Наверное, можно назвать такого водителя асом. Но что если он в следующий раз почему-то не успеет?

Владимир Демченко

Старые запчасти для самолетов поставляли под видом новых

Похоже, в России все течет, но ничего не меняется. В 2002 году в стране после расследований "Известий" разразился авиаскандал: каждый третий самолет летает с поддельными запчастями. В список авиакомпаний, чьи самолеты летают с левыми запчастями, попала даже авиакомпания "Россия", в ведомстве которой самолет президента. И вот новый скандал: на днях на территории Государственного НИИ гражданской авиации оперативники обнаружили склады с контрафактными авиазапчастями и фальшивыми паспортами к ним. Кроме того - кучу поддельных печатей авиаремонтных заводов.

- Эти склады с контрафактными авиазапчастями обнаружили 22 августа, - рассказал "Известиям" руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Минтранса России Александр Юрчик. - Эти склады принадлежали частной фирме. В них сотрудники института не работали. Но то, что они находились на территории ГосНИИ, уже наводит на определенные мысли. На складах чего только не было: от гидронасосов до сложнейших приборов навигации и управления. Все, разумеется, не новое. Но выдавалось за новое.

По предварительным данным, работники складов собирали списанные и изношенные авиазапчасти на свалках заводов, отмывали их, чистили, перебивали номера и под видом новых продавали авиакомпаниям и авиаремонтным заводам. При этом подделывали техпаспорта. Там же, на складах, оперативники обнаружили кучу поддельных печатей и штампов авиаремонтных заводов.

- Я попросил Генпрокуратуру взять под особый контроль расследование этого дела, - говорит Александр Юрчик. - Ситуация довольно серьезная. Самолеты продолжают падать, а пассажиры - гибнуть. Сейчас следствие выясняет, как долго существовала эта контора, кто ее учредитель и каким авиакомпаниям поставляли фальшивые запчасти.

Тему поддельных авиазапчастей "Известия" подняли первыми еще 4 года назад (см. материал в номере от 16 августа 2002 года). Все началось с того, что в августе 2002 года в "Домодедово" совершил экстренную посадку самолет Ту-154. У него на высоте несколько тысяч метров раскололся гидронасос, питающий гидравлику системы управления лайнером. Когда на московском заводе "Знамя", выпускающем гидронасосы, разобрали агрегат, то ахнули: он весь состоял из деталей других насосов, которые давно выработали свой ресурс. Затем выяснилось, что "Знамя" не собирало этот насос и оно попало на Ту-154 по поддельным документам.

После расследования "Известий" разразился скандал. Департамент летной годности Госслужбы гражданской авиации (ГСГА) потребовал от российских авиакомпаний выслать копии паспортов агрегатов завода "Знамя". Выяснилось, что на более трети российских самолетов стоят поддельные гидронасосы. Даже в государственной транспортной компании "Россия" (ей принадлежит самолет президента Владимира Путина) из 52 агрегатов 5 оказалось левых.

Четыре года назад ни до каких оргвыводов дело не дошло. На этот раз Ространснадзор потребовал от авиакомпаний до 11 сентября предоставить информацию о поставщиках запчастей самолетов, их реквизиты, договоры на поставки, чтобы выявить размах поставок негодных авиазапчастей.