Ответ властей на последние трагедии вполне в духе времени - показательные проверки с предъявлением виновных. Главным врагом названы контрафактные авиакомпоненты, используемые при ремонте техники. Остается только надеяться, что госорганы вопреки традиции не ограничатся показательными выступлениями, а попытаются довести дело до конца. Ведь использование контрафакта - действительно острая и значимая для России проблема, возникшая далеко не вчера. По самым скромным подсчетам, доля контрафактных изделий на рынке комплектующих авиационной техники в среднем составляет 7-10%.

Некоторые аналитики, услышав о переходе авиационной отрасли под крыло министра обороны Сергея Иванова, со знанием дела отмечали: "Ну, сейчас начнется активная демонстрация работы - показательные проверки и так далее". Впрочем, вряд ли кто-то из них возразит против выбора сегмента для проверок - контрафакт действительно может быть одной из главных причин участившихся трагедий. Куда важнее вопрос, не закончится ли эта PR-компания раньше времени, не принеся по-настоящему конструктивных результатов.

Генеральная прокуратура России, совместно в Минтрансом РФ проводящая проверку соблюдения мер безопасности на воздушном транспорте, уже делится очень правильными выводами. Вот вердикт ревизоров, обнародованный вчера: на отечественных самолетах широко используется контрафактное оборудование, представляющее непосредственную угрозу жизни и здоровью пассажиров. Пусть любой эксперт мог сказать эти слова и много лет назад - хорошо, что на высоком государственном уровне об этом заговорили хотя бы сейчас.

Прокуратура отрапортовала и о первых результатах широкомасштабной ревизии. 22 августа на складе, расположенном на территории ФГУП ГосНИИ гражданской авиации (ГосНИИГА), обнаружены и изъяты контрафактные запчасти к самолетам, а также большое количество поддельных печатей и штампы авиаремонтных заводов, находящихся на территории России и Белоруссии. По предварительным данным, склад числился за арендатором - ЗАО 'СБ-120 Шереметьево'. 31 августа сотрудники ЛУВД аэропорта Шереметьево возбудили уголовное дело по ст. 159 УК РФ (мошенничество) в отношении инженера ЗАО 'СБ-120 Шереметьево' Гамаюнова. По данным следствия, он пытался реализовать авиационные приборы с истекшими сроками эксплуатации. В технические паспорта блоков инженер вносил заведомо ложные сведения об их доработке. У задержанного изъяты 40 печатей и штампов заводов-изготовителей, представительств заказчика, отделов технического контроля. Скорее всего, в ближайшее время в уголовном деле появится еще одна статья УК РФ - 238-я (производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности).

Все вышеописанное - лишь скромная иллюстрация общероссийской ситуации. По данным того же ГосНИИГА, на территории которого обнаружили контрафакт, доля контрафактных изделий на рынке комплектующих авиационной техники в среднем составляет 7-10 %. Однако по некоторым типам агрегатов она достигает 25%. При этом реальных уголовных дел против изготовителей и потребителей контрафакта практически нет. В Московской региональной прокуратуре по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте "Газете" подтвердили, что в прошлом дела такого рода возбуждались очень редко.

Нужно оговориться: контрафакт - это не поддельные авиационные детали. Под контрафактными подразумеваются вполне законно выпущенные, но уже устаревшие или побывавшие в эксплуатации приборы, снабженные липовыми бумагами, по которым они проходят как новые.

'Технология проста, - рассказывает руководитель аналитического отдела агентства 'АвиаПорт' Олег Пантелеев. - На пути в утилизационный цех запчасть исчезает, в журнале утилизации появляется запись о том, что все необходимые работы были проведены. Через какое-то время списанная деталь с фальшивыми документами может быть предложена потенциальному покупателю'. По мнению Пантелеева, в то время как руководство завода дорожит собственной репутацией, работники завода распродают списанные запчасти. Опрошенный на условиях анонимности источник 'Газеты' в авиационном бизнесе в корне не согласен с экспертом: 'Это не кладовщики продают, а руководство завода'.

В Роспроме возможных виновников ситуации назвать отказались, но заявили, что 'принцип здесь тот же самый, что и в автомобильной промышленности'.

Бороться с контрафактом трудно. Замруководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Евгений Лобачев уверен, что технически это почти невозможно. 'Нельзя недооценивать продавцов контрафактной продукции, они готовы все сделать, чтобы заработать на этом деньги', - уверен господин Лобачев.

Выход из порочного круга эксперты и чиновники видят один - создание единой базы данных для всех видов авиационных комплектующих.

Евгений Лобачев поддерживает эту идею: 'Мы давно уже об этом говорили. Если введут единую систему комплектующих, сразу всем станет легче'.

В пресс-службе Роспрома подтвердили информацию о том, что такая система создается. Электронными метками, или электронными паспортами, будут снабжаться все новые суда и каждая деталь в отдельности. Разработчик электронных паспортов - ГосНИИ авиационных систем. Однако о примерных сроках их внедрения говорить пока рано, заявили в Роспроме.

Каким вам видится будущее отечественного авиапрома?

Вадим Разумовский / заместитель генерального директора компании 'Сухой':

'Несмотря на то что российский авиапром сейчас находится в очень сложной ситуации, у него большое будущее. Внутри отрасли сохранились серьезные и здоровые силы, некие своеобразные точки роста (конечно, я имею в виду свою компанию), которые в состоянии переломить ситуацию и сделать российский авиапром ключевым игроком в глобальной аэрокосмической отрасли!

Компании, которые занимаются диверсификацией своего продуктового ряда, созданием и совершенствованием системы послепродажного обслуживания, сохранившие творческий и конструкторский потенциал, вполне способны встать в один ряд с признанными лидерами отрасли в мировом масштабе. А для того чтобы конкурировать с Западом на рынке гражданской авиации, нам необходимо создавать совершенно новые продукты, и тогда мы сможем на равных бороться с ведущими мировыми производителями не только по известному соотношению 'цена-качество', но и по всей системе взаимоотношений производителя с заказчиком, включая прежде всего систему послепродажного обслуживания'.

Мартин Шаккум / председатель комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Госдумы:

'Оно обречено быть светлым! Сегодня у нас уже есть спрос, а в ближайшие пять-семь лет выбывает основная часть нашего авиапарка. Я думаю, что правительство выберет национально ориентированную стратегию и, безусловно, сделает ставку не на импорт подержанной авиационной техники, а на отечественную продукцию.

То количество самолетов, которое досталось нам от бывшего СССР, было несколько избыточным и не соответствовало платежеспособному спросу населения в условиях рыночной экономики. Но авиатехника служит долго, по 20-30 лет, и советские самолеты вырабатывали свой ресурс.

Теперь по планам основное выбытие этой техники приходится на 2006-2012 годы, особенно Ту-134 и Ту-154. Уже есть новые модели наших самолетов, есть варианты и схемы поддержки государства, скажем, лизинговые компании. Конечно, я не скажу, что будет полный запрет на импорт, некий баланс должен быть. А полностью закрывать рынок для западной техники - значит обрекать наш авиапром на вымирание. Крайности, как известно, опасны. Но и преимущества для отечественной авиатехники мы создавать должны!

Я знаю политику партии 'Единая Россия' в этом отношении, знаю сегодняшние взгляды президента и председателя правительства, и именно на этом зиждется моя уверенность, что мы будем соблюдать разумный баланс. Да, будет небольшая часть импортной техники, особенно там, где осуществляются международные перевозки, а на внутренних линиях должны доминировать российские машины'.

Борис Алешин / руководитель Федерального агентства по промышленности:

'В российских авиакомпаниях будет смешанный парк, то есть будут эксплуатироваться машины отечественного и импортного производства разного класса. Почти не сомневаюсь, что будут широко эксплуатироваться региональные самолеты RRJ. Понемногу будут использоваться Ил-96 и Ту-204; в классе широкофюзеляжных и ближнемагистральных самолетов будет преобладать импортная техника, но это временно.

Мы будем наращивать свое участие в проектах и 'Эйрбаса', и 'Боинга', и на этом российский авиационный бизнес будет расти. По целому ряду проектов мы останемся системными интеграторами: транспортная, военно-транспортная и военная авиация'.