Очередное беспомощное и дежурное камлание на эту тему после очередной авиакатастрофы свидетельствует лишь об одном: понимая, что позиции российского авиапрома на мировом рынке безнадежно утрачены, власть не делает никаких реальных шагов, чтобы выправить ситуацию. Ограничивается косметическими пассами, пыжится сохранить лицо. Увы, на лицо это без слез смотреть невозможно. Единая некогда система государственного заказа воздушных судов и централизованного управления авиаперевозками разрушена до основания. Как учили классики марксизма. Закон 'отрицания отрицания', если кто забыл. Только вот ':а затем' не получилось. 'Наш' и 'новый' оказался не для нас и попахивает секонд-хендом. Мы еще более чужие на этом празднике жизни для избранных.

 

Но вернемся к нашим баранам. Как просветил глава кабинета господ министров, 'проблема обеспечения безопасности полетов носит комплексный характер. Она включает вопросы создания современных самолетов, способности России их производить, а также закупки новых и подержанных авиалайнеров, работы российских перевозчиков и управления воздушным движением'.

 

И здесь нет возражений. При старом режиме как было. Министерство авиационной промышленности обеспечивало государственным заказом (читай, бюджетными деньгами) КБ и авиастроительные заводы. Конструкторы проектировали, а авиастроители воплощали их разработки в необходимое для внутренних и международных перевозок количество самолетов:

 

- дальнемагистральных (КБ Ильюшина - Ил-18Д, Ил-62, Ил-62М, Ил-96 и Туполева - Ту-114);

- среднемагистральных (КБ Туполева - Ту-104, Ту-154, Ту-154М, Ту-204, Антонова - Ан-10 и Ильюшина - Ил-86);

- ближнемагистральных (КБ Яковлева - Як-40, Як-42 и опять же Антонова - Ан-24).

Далее вся эта продукция поступала в распоряжение Министерства гражданской авиации, которое обеспечивало необходимый для всех народно-хозяйственных планов объем авиаперевозок и их безопасность. С уважением произносимое до сих пор имя министра Бориса Бугаева - свидетельство былого авторитета гражданской авиации и ' Аэрофлота' в мире и в обществе.

 

Сегодня могущественное некогда Министерство авиапромышленности усилиями большого специалиста в области государственных реформ г-на Козака (народ должен знать своих героев) превратилось: в управление авиационной промышленности, входящее организационно в Федеральное агентство по промышленности (Роспром), входящее в свою очередь в Министерство промышленности и энергетики. До самолетов ли тут?

А вместо МГА и 'Аэрофлота' мы имеем сотни крупных и мелких компаний, летающих по единственному принципу: обеспечение максимальной выгоды их владельцам. К тому же ввиду хронического дряхления ВС советского производства, основным средством перевозки сегодня становится зарубежный секонд-хенд. 'Рулить' всем этим пестрым хозяйством назначены:

 

- Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация),

- Федеральная служба по надзору в сфере транспорта,

- Федеральная аэронавигационная служба,

- Межгосударственный авиационный комитет.

Как это получается на практике, мы видим. У семи нянек, известно, дитя без глазу.

 

Вероятно, интуитивно чувствуя невозможность 'разрулить' эту ситуацию силами Правительства (не идти же против реформ!), Михаил Фрадков призвал коллег найти некий 'баланс затрат средств на развитие российского авиапрома и закупку самолетов за рубежом'.

 

Отважиться приказать найти на это средства глава кабинета не рискнул. По нашей византийской традиции, доходы российского бюджета пилятся сугубо в кремлевских кабинетах и на рублевском пленере. Правительству позволено разве что 'поискать баланс'.

 

Рискнем подсказать. На 1 января с.г. в Стабилизационном фонде скопилось 1446 млрд рублей. Напомним, что источниками наполнения фонда являются налог на добычу и экспортная пошлина на нефть и нефтепродукты в той части, в которой эти поступления формируются за счет высоких (сверх т.н. цены отсечения) мировых цен на нефть; кроме того, по итогам года в фонд перечисляются неизрасходованные остатки бюджета (внеплановый профицит). В декабре нынешнего года размер Стабфонда, согласно закону о бюджете-2006, должен достигнуть 2242,3 миллиарда рублей.

 

Кто из россиян ощутил на себе конкретное действие пресловутых национальных проектов - пусть первым бросит в меня камень! Бог с ними, с проектами. Если в результате всей этой PR-вакханалии в российской глубинке появятся несколько передвижных амбулаторий - 'Мерседесов', на которых чиновничья рать как пить дать наварит свои дивиденды - и то славно.

 

В двадцатые годы голодная оборванная, едва вышедшая из страшной войны Россия объявила своей национальной программой :авиацию. Идеологи большевизма точно просчитали, что может консолидировать разобщенный большой кровью многонациональный народ. Накормить, обуть, одеть - все это вторично. Новая власть сделала ставку на главное. Ибо поднять с колен целый народ может только истинно высокая идея. И началась эра покорения неба, сделавшая нашу страну великой.

 

Конечно, романтика двадцатых утрачена безвозвратно. У поколения прагматиков другие инструменты для решения проблем. О том, собственно, и речь. Колоссальные деньги Стабилизационного фонда из-за съедающей их инфляции все более превращаются в виртуальные: как распечатать эту дырявую кубышку,  властьпредержащие  никак не договорятся между собой уже третий год (а вдруг кому-то мимо рта!). Между тем, использование части этих 'безработных' денег на строго дозированное обновление парка авиатехники добротными зарубежными машинами, в сочетании с масштабными инвестициями в отечественный авиапром позволило бы для начала снять остроту ситуации с безопасностью полетов.

 

Наряду с этим необходимо активизировать те естественные процессы, которые уже наметились самостоятельно. Это, прежде всего, консолидация активов наиболее успешных предприятий авиапрома. Проект ОАК, откровенно саботируемый потенциальными партнерами, не взирая на внимание Президента, - это только первый шаг. Готовятся к объединению двигателисты. На повестке дня - производители авионики: А если собрать в один кулак или, по нынешнему, в единую структуру и первых, и вторых, и третьих:

 

Продолжает сокращаться (с З50 в 1992 году до 130 в нынешнем) число авиаперевозчиков. На наших глазах провинциальная авиакомпания 'КрасЭйр' превратилась во второго по величине национального авиаперевозчика с закреплением этого статуса Указом Президента. 'Аэрофлот', планирующий расширить свое присутствие на Дальнем Востоке за счет 'Дальавиа', 'ВладивостокАвиа' и ряда других небольших компаний, предлагает государству увеличить свой пакет акций в компании до 60-65 процентов, сообщил журналистам генеральный директор 'Аэрофлота' Валерий Окулов. Правда, он считает, что государству нужно сохранить 51 акций, а 10-15 процентов продать на бирже. Тем не менее, тенденция налицо: цетробежные процессы понемногу сменяются центростремительными.

 

В этой ситуации крайне важно не прозевать момент и вновь (как забытое старое) воссоздать в системе госорганов: а хотя бы Министерство гражданской авиации, переподчинив ему и Росавиацию, и Ространснадзор, и Росаэронавигацию. Одновременно реанимировать Министерство авиационной промышленности с возвращением ему функций государственного заказа. Словом, плюнуть на бессмысленные попытки произвести 'тонкую настройку' Правительства и заняться конкретной работой над ошибками. Вместе с тем, предлагается освободить постоянного председателя Правительственной комиссии по оказанию помощи родственникам погибших и ликвидации последствий катастрофы самолета (вставить нужное)' железнодорожника Игоря Левитина от этой скорбной и незаслуженной им должности. Кто за?

 

 

Из книги 'Авиация в России' (Издательство 'Машиностроение', 1988 г.): 'В 1914-1918 годы Россия произвела 5565 самолетов. Уже на тот момент в России было (!) 12 авиастроительных предприятий'. До 1989 года в СССР выпускалось ежегодно свыше 1500 крылатых машин. Из выступления на заседании  коллегии ФАВТ 6 марта с.г. главы Росавиации  Александра Юрчика: в 2005 году со стапелей всех авиастроительных предприятий России сошло 17 воздушных судов. Жуткий рост по сравнению с 2004 годом - 6 самолетов.