Если зайти на официальный сайт фирмы ОАО 'Туполев' в Интернете, то в пору хвататься за голову - судя по десятку проектов, анонсируемых на этой страничке, фирма сегодня переживает бурную пору и кипучую деятельность. Люди из здания на набережной Академика Туполева, по-видимому, готовы залатать своими самолетами 'перспективных семейств' (так они позиционируются в компании) залатать все дыры в нашем гражданском самолетостроении. Туполевцы предлагают сегодня практически все - от корпоративного самолета (проект Ту-324/414) с бизнес-отделкой салона и грузовика Ту-330 до сверхзвукого джета Ту-444. Не забыты и действительно перспективные проекты - гиперзвукового Ту-2500 и криотематика (например, Ту-136).  Однако, глядя на это изобилие мысли, невольно задаешься вопросом, а в чем собственно заключается причина отсутствия туполевских машин в авиакомпаниях западных стран? Только ли в набившей оскомину эмиссии двигателей и неудовлетворительном уровне шума?..

 

Может быть, стоит, наконец, взять ответственность на себя и признать, что и в системе управления предприятием произошли какие-то сбои? Если проанализировать все проекты компании, то практически все из них начаты еще  при советском строе или в начале 90-х годов. Хотя дело скорее не в сроках, а в том, что ни один из имеющихся проектов так и не был воспринят рынком. Сегодня о каком-то луче света можно говорить только относительно семейства, опять же 'перспективных' Ту-204/214. Хотя по началу и у этой машины дела не сильно-то ладились. Одними из первых (в 1999 г.) Ту-204 начала эксплуатировать авиакомпания S7 Airlines (бывшая 'Сибирь').  - рассказал пресс-секретарь  Илья Новохатский:

 

 - Мы  приобрели два лайнера на перспективу, надеясь на то, что они будут стопроцентно отражать выкладки производителя по их эксплуатационным характеристикам. Однако эти самолеты не доставили нам ничего кроме хлопот.  Например, оказалось, что для того, что бы эксплуатировать два лайнера данного типа, необходимо иметь еще один самолет для запчастей. Плюс ко всему '204-е' 'тушки' фактически не серийные, а изготовляются штучно, что доставляло нам определенные трудности при их техническом обслуживании, - заметил он.  В общем, Ту-204 не сильно приспособлен для авиаперевозчиков. Поэтому на сегодняшний день мы не планируем закупать эти самолеты. Более того, те 26 самолетов Ту-154М, которыми располагает наш авиационный парк, мы планомерно заменяем 'боингами'. Это более понятные машины, позволяющие существенно сократить издержки авиакомпании, имеющиеся при эксплуатации самолетов семейства 'Ту',  - заметил г-н Новохатский.

 

Конечно, сегодня с туполевскими машинами этого типа дела обстоят несколько лучше. Они продвигаются лизинговой компанией 'Ильюшин Финанс Ко' (ИФК).

 

Благодаря проделанной работе, ИФК удалось добиться некоторого успеха. В прошлом году она заключила контракт на поставку трех лайнеров на Кубу (два пассажирских Ту-204-100 и один грузовой Ту-204С), а на берлинской выставке ILA-2006 удалось предварительно договориться о поставках Ту-204 (от трех до шести) различных модификаций с сирийской авиакомпанией Syrian Arab Airlines. 

 

Что касается внутреннего рынка, то несмотря на негативной опыт S7 Airlines, эти самолеты находят своих эксплуатантов. Например, четыре самолета Ту-204-300 в настоящее время летают в авиакомпании 'Владивосток Авиа' ('ВА'). А 27 ноября прошлого года между ИФК и 'ВА' был подписан твердый контракт поставке в финансовый лизинг на 15 лет еще двух лайнеров данной модификации. По некоторым данным средний месячный налет в конце 2005 г. имеющихся у 'ВА' машин составил 280 часов, при уровне рентабельности 220 часов в месяц. А иногда этот показатель на одно судно достигает 400 часов, что соответствует мировому уровню эксплуатации самолетов.

 

Как отметили в Центре Анализа и Стратегий и Технологий (АСТ), особая заслуга в этом принадлежит осуществляющей техническое обслуживание 'ИФК-Техник' (образована ИФК). Это опять-таки явно не говорит в пользу разработчика - ОАО 'Туполев':

 

Несколько лучшая картина  обстоит с модификацией Ту-204 - самолетом Ту-214. Фюзеляж этой машины первоначально спроектировали с учетом требований перевозчиков. Так, были увеличены габаритные размеры багажных отсеков и люков. Спараведливости ради, отметим, что ряд доработок выполнен татарстанским подразделением ОАО 'Туполев'.  Занимающейся продвижением этого вида машин 'Финансовой лизинговой компанией' (ФЛК) удалось сдать восемь самолетов: четыре в 'Дальавиа', три в ГТК 'Россия' (ныне ФГУП 'Россия - российские авиалинии') и один в авиакомпанию 'Красноярские авиалинии'. Также по договору между авиакомпанией 'Трансаэро' и ФЛК от 14 февраля 2005 года перевозчик в течение 2006-2008 гг. должен получить с Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) десять самолетов Ту-214. Постройка первого из самолетов завершена в прошлом году. И на этом, по- видимому, успехи новоявленных 'тушек' пока заканчиваются.

 

Зато продолжается экспансия западных самолетов на отечественном рынке авиаперевозок: в частности, продолжается перевооружение на 'иномарки' парка 'Уральских авиалиний'  - в середине ноября 2006 года авиакомпания получила свой первый А320, а 16 ноября прошлого же года во 'Внуково' совершил посадку самолет Вoeing 737-347 авиакомпании 'Атлант-Союз'. По-видимому, в ближайшем будущем не собираются выкидывать деньги на отечественную технику и авиакомпании 'Газпромавиа'.  

 

На чем же летать?

 

Как сказали 'ВТ' в Центре АСТ самолеты серии 204/214, доведенные до приемлемого состояния, - это  единственное чем сегодня ОАО 'Туполев' может помочь Родине. Но на это у него есть всего пару лет. Если это им не удастся, то можно сильно сомневаться в каком бы то ни было удачном раскладе для туполевской фирмы,  - полагают аналитики.

 

Что касается других проектов ОАО 'Туполев', то производство Ту-334, несмотря на явный проигрыш западным аналогам (об этом см. 'ВТ' № 33, 2006 год) похоже все-таки начнется в этом году на КАПО.

 

А грузовик Ту-330, имеющий сильного конкурента в лице российско-индийского проекта МТА, не смотря на его вдвое меньшую грузоподъемность.  Но ОАО 'Туполев' надеется на авиакомпании, эксплуатирующие Ту-204 и Ту-214. Однако в Центре АСТ говорят, что транспортный самолет имеет свою специфику, а опыта эксплуатации (которая позволяет отработать многие критичные элементы конструкции) машин этого класса у КБ Туполева нет. Исходя из этого, а также других причин программа Ту-330 имеет довольно слабые перспективы.

 

Сегодня у ОАО 'Туполев' в разработке имеется еще проект 'перспективного семейства региональных самолетов Ту-324/414'. Однако, его реализация также затянулась.  Напомним, что проект  Ту-414 в 2002 был представлен на конкурс аванпроектов региональных самолетов Росавиакосмоса, однако проиграл проекту ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого' RRJ (сейчас SuperJet 100). Несмотря на поражение, работы по проекту продолжились. Первоначально сертификация туполевского самолета планировалась на 2005 год. Но к этому сроку проект не был готов. Сегодня по информации 'ВТ' работа по проекту самолета Ту-324/414 сдвинулась с мертвой точки.  Информированный источник газеты в КБ не стал раскрывать всех деталей, но сообщил, что вот-вот должно состояться официальное заявление по этому поводу:

 

- Соберется 'тусовка' при участии нашей и американской стороны (она выделяла деньги на опытно-конструкторские разработки (ОКР) - А.К.)), а также чиновников различного ранга. Но отмечу следующее.  Если мы приступим к конкретной работе в начале текущего года, то к середине 2011 года мы сумеем выпустить всю конструкторскую документацию и пять экземпляров самолетов, предусмотренных работами по ОКР и выйти на сертификацию. Все это стало возможным благодаря старанию председателя Совета Федерации Сергея Миронова, который обратился к президенту. И последний наложил свою резолюцию с пометкой о скорейшем содействии. Единственная сложность, которая нас ожидает - выбор производственной площадки для постройки машин,  - отмечает он. 

 

Например, КАПО сегодня практически загружено. Но уверен, что при взвешенном и грамотном подходе нам удастся подобрать оптимальный вариант.  Мы будем искать завод, который более или менее свободен, и у которого меньше, чем у других оборонных заказов, потому что у нас коммерческий проект, и мы не в праве ошибиться. Ведь нам предстоит еще вернуть деньги, выделенные на ОКР, - резюмировал собеседник издания.

 

 На КАПО им. С.П. Горбунова, где ранее планировался выпуск Ту-324/414 'ВТ' не подтвердили и не опровергли эту информацию, но сообщили, что работы по данному проекту не ведутся на предприятии более трех лет. И планов по развертыванию производства этих самолетов у руководства завода сегодня нет. Таким образом,  уже на этапе согласования сроков проекта у ОАО 'Туполев' возникли сложности с выбором производственной площадки, что, по мнению экспертов, может и не решиться благоприятным образом, так как сегодня в РФ наблюдаются проблемы  с квалифицированными рабочими кадрами (об этом подробнее см. 'ВТ', №35, 2006 г.).

 

А эксперты из Центра АСТ полагают, что перспективность данного проекта может встать под сомнение:

 

- Сегодня оборонно-промышленный комплекс и авиастроительный в частности очень политизирован. Поэтому недооценивать выборы главы государства в 2008 году в сложившихся условиях глупо.  А говорить о выпуске первой опытной партии в 2011 году, по меньшей мере, недальновидно.

 

Как отмечает главный конструктор - заместитель генерального конструктора ОАО 'Туполев', Олег Алашеев ('ВТ' № 36, 2006 год) перспективным рынком для продукции его фирмы считается Азия, в частности, Китай. Напомним, что в 2001 году при посредничестве  египетской маркетингово-лизинговой фирмы Sirocco Aerospace был подписан контракт на продажу пяти Ту-204-120 (плюс 10 в опционе) китайским авиакомпаниям. Однако данное соглашение до сих пор не выполнено. И, естественно, по вине поставщика, ведь, как известно, клиент всегда прав. Стоит сказать, что некоторые успехи по продвижению нашей авиатехники в поднебесную не являются доказательством превосходства туполевской авиатехники. С  этим согласен Александр Храмчихин из Института политического и военного анализа:

 

- Сегодня наши гражданские самолеты стоят гораздо дешевле западных аналогов, - говорит он.

 

- Плюс  ко всему, несмотря на то, что Китай сегодня значительно больше вкладывает в развитие своих технологий, пока еще наши отечественные разработки по многим параметрам превосходят китайские. Именно поэтому китайское руководство интересуется более дешевой продукцией ОАО 'Туполев'.   

 

Таким образом, деятельность ОАО 'Туполев' за последние 15 лет показала, что топ-менеджмент КБ мыслит старыми категориями относительно своего развития. У него до сих пор превалируют иждивенческие направления.    Сегодня мы вынуждены наблюдать наследие прошлого режима, когда во главу угла ставилось выполнение плана,  - говорят в Центре АСТ. Когда гражданские проекты ставились на поток и были во многом безалаберными. Вероятен тот вариант, считают эксперты, когда при формальном сохранении фирмы 'Туполев' говорить о ее влиянии на положении дел в отечественном, а тем более, в мировом авиастроении, не придется. 

 

Г-н Храмчихин соглашается с точкой зрения своих коллег, однако замечает, что сегодня менеджменту практически любой компании в современных российских условиях, когда руководство страны не затрудняет себя мыслями о перспективах развития страны, действовать неимоверно сложно. Аналитик уверен, что менеджмент ОАО 'Туполев' до сих пор страдает устаревшими советскими суждениями, касательно разрабатываемых им проектов.

 

- Возможно, наконец, наших руководителей предприятий чему-то научит вступление России во Всемирную торговую организацию. Но боюсь, что принцип выбрасывания ребенка в воду с целью научить его плавать здесь не возымеет действия. Так что нашему государству в любом случае,  если оно, конечно, хочет иметь свое самолетостроение, придется поддерживать  направление по его развитию,  - резюмирует эксперт.