Председатель правления Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров сообщил, что потребность в самолетах определится к марту, а с деньгами уже все ясно. ОАК нужно 350 млрд руб. под государственные гарантии в течение пяти лет. Министр экономического развития Герман Греф выступил против выдачи госгарантий. Кроме того, он ошеломил присутствовавших, сообщив, что уже договорился о покупке целого авиационного производства 'под ключ' на Западе.

Это заявление г-на Грефа стало сенсацией и интригой вчерашнего вечера. Министр не раскрыл деталей намечающейся масштабной сделки. Основные авиастроительные фирмы в России и за рубежом, которые теоретически могли бы быть заинтересованы в таком проекте, вчера категорически отрицали свою причастность к чему-то подобному.

Г-н Греф сообщил, что покупка обсуждалась на всемирном экономическом форуме в Давосе, состоявшемся на прошлой неделе. "Я боюсь, что раскрою коммерческую тайну, поэтому более подробно -- в узком кругу. Но могу сказать, что мы договорились с президентом одной из крупных компаний полностью продать нам модель самолета на 53 места с технологиями, документацией и заводом. Можем начать производство", -- приводит ПРАЙМ-ТАСС слова министра.

По мнению нескольких информированных источников газеты 'Время новостей' в авиационной промышленности, речь идет о сборке турбовинтового самолета канадской компании Bombardier на базе самарского авиазавода 'Авиакор'. У Bombardier действительно есть модель этого класса Q300, вместимость которой близка к той, которую назвал г-н Греф (50-56 пассажирских кресел). 'Авиакор', контролируемый холдингом Олега Дерипаски 'Базовый элемент', сейчас налаживает серийное производство российско-украинского самолета Ан-140 сходного класса. Известно, что представители Bombardier бывали на 'Авиакоре' в 2005 году и обсуждали перспективы сотрудничества. 'Дерипаска встречался в Давосе с руководством Bombardier, и до чего-то с ними договорился. Это его сугубо частный проект вне рамок ОАК', -- рассказал газете 'Время новостей' один из руководителей ОАК. Он сказал, что считает этот проект 'нелогичным', учитывая существование отечественного Ан-140, но подчеркнул, что 'никто не может запретить частной компании делать то, что она считает нужным'.

Однако источник в окружении Олега Дерипаски, подтвердив газете 'Время новостей' факт встречи шефа в Давосе с председателем совета директоров, исполнительным директором Bombardier Лореном Бодуэном, категорически отрицал, что стороны пришли к какому-либо коммерческому соглашению.Глава службы общественных связей Bombardier Aerospace Марк Дюшэн назвал сведения о переносе производства Q300 в Россию 'чистой спекуляцией'. 'Мы не собираемся отказываться от этой модели, пока сами собираем ее здесь', -- заявил он газете 'Время новостей' по телефону из местечка Дорваль в канадской провинции Квебек, где находится головной авиазавод Bombardier.

В течение нескольких лет 'Авиакор' вел также переговоры с другим известным в мире производителем региональных самолетов - бразильской компанией Embraer. Речь шла об ответочной сборке в Самаре реактивного самолета ERJ-145. Эта машина имеет сходную с Q300 и Ан-140 пассажировместимость (50 человек), но более высокую скорость и стоимость летного часа (что естественно для реактивного самолета по сравнению с турбовинтовыми). Еще в апреле 2006 года, посетив бразильский город Сан-Паулу, где находится производство Embraer, руководитель федерального агентства по промышленности России Борис Алешин заявил, что Embraer имеет хорошие шансы получить контрольный пакет в совместном предприятии, целью которого станет сборка ERJ-145 в России. Однако вчера пресс-секретарь европейского офиса Embraer Стефан Жильбо заявил газете 'Время новстей', что все переговоры по этой теме прекращены, никакого соглашения нет и не ожидается. Г-н Жильбо также подчеркнул, что президент Embraer Маурисио Ботельо, в отличие от г-на Бодуэна из Bombardier, не был в этом году в Давосе, и поэтому чисто физически не мог встретиться с Германом Грефом.

Заявление министра экономразвития вызвало в кругах российского авиапрома недоумение и неодобрение. 'Я затрудняюсь сказать, какой экономический субьект в России мог бы серьезно участвовать в подобном начинании', - сказал газете 'Время новостей' источник, близкий к руководству ОАК. 'В очередной раз нам подсовывают устаревшие самолеты. При нынешних нефтяных доходах страны приобретать производство такого уровня просто глупо', -- считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.

В ходе вчерашнего заседания правительственной комиссии произошло фронтальное столкновение г-на Грефа с руководством ОАК. Председатель правления ОАК Алексей Федоров заявил, что на реализацию пятилетней программы по производству магистральных и региональных самолетов корпорации требуется 350 млрд руб. под госгарантии. 'Решающим годом станет 2007-й, на который приходится 144 млрд руб. государственных ассигнований", сказал он. По словам г-на Федорова, реализация проекта позволит в ближайшее пятилетие выпускать до 60-70 самолетов в год, а в следующее пятилетие -- до 100 самолетов ежегодно. Г-н Греф заявил, что возврат этих средств государству ничем не обеспечен из-за недостаточной капитализации ОАК. Поэтому он предложил, чтобы взамен госгарантий государство взяло бы на себя обязательство субсидировать процентную ставку по кредитам, привлеченным ОАК на свободном рынке под конкретные проекты. В этой схеме министр согласен даже на 100-процентное государственное субсидирование.

По поводу количества необходимых России самолетов мнения тоже разошлись. 'Объединенная авиастроительная корпорация и перевозчики должны договориться -- один делает, другой столько-то покупает. Тогда появится реальная цифра. Может их (гражданских самолетов) будет не 900, а 400, но это будет реально', -- сказал Сергей Иванов. На совещании комиссии г-н Федоров сообщил, что в соответствии с потребностями российского рынка на период до 2015 года необходимо построить до 900 различных типов гражданских самолетов.