Впервые о возможности объединения интегрированных структур авиапромышленности России и Украины заговорили в начале 2007 г. Буквально сразу после создания Государственного авиастроительного концерна "Авиация Украины" стало известно, что в конце 2006 г. глава российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров обсуждал этот вопрос в Киеве. Переговоры велись с первым вице-премьером, министром финансов Николаем Азаровым и вице-премьером Андреем Клюевым. Со стороны Украины тогда прозвучали заявления о готовности к интеграции, причем на рыночных принципах, то есть путем независимой оценки активов и обмена акциями.

В конце сентября А. Федоров подтвердил приглашение украинским партнерам. "Мы готовы и делаем официальное предложение о слиянии компаний", - заявил председатель правления ОАК. "Украинская сторона, насколько я знаю, пока не определилась со стратегией развития своего авиапрома, - говорил А. Федоров журналистам. - Будет он развиваться в структуре ОАК или самостоятельно, пока не ясно. Сейчас шар на украинской стороне". И вот после этого глава концерна "Авиация Украины" Олег Шевченко на пресс-конференции, состоявшейся в Киеве 10 октября, сообщил, что украинцы объединяют усилия с некой австрийской компанией, чтобы направить свои усилия на производство самолетов Ан-124 "Руслан", по которым Украина, напомним, должна работать с Россией. Интересно, что в Интернете нет ни одного указания на фирму с названием Luftfahrttehnik-Projekttentwicrlung GmbH, с которой О. Шевченко подписал меморандум о совместном проекте. Данный факт наталкивает на мысль, что эта фирма контролируется кем-то из украинских чиновников и проталкивается для контроля над финансовыми потоками авиапромышленных предприятий.

Но пока украинец думает, узбек делает. На переговорах А. Федорова в Узбекистане 17-18 сентября принято решение о возможном вхождении Ташкентского авиационного производственного объединения им. Чкалова (ТАПОиЧ) в ОАК к концу 2008 г. Как известно, узбекские руководители долго сомневались в необходимости такого шага, пока не убедились, что другого варианта загрузить предприятие просто нет. Объединить активы планируется после их международной оценки и последующего обмена акциями. А вот большое количество направлений для украинско-российского партнерства, включая выпуск самолетов Ан-124-100, Ан-140 и Ан-148, пока так и не переросло в качество. Основным тормозом интеграции является незавершенность объединения авиапромышленности на Украине. Эта работа идет не один год путем проб и ошибок, которым не видно конца. В итоге доверие к способности украинских партнеров решать стратегические задачи подорвано.

Причина неудач украинцев кроется в том, что под вывеской интеграции и борьбы за рынки пытаются спрятать совсем другие цели. Сначала борьба велась за богатую авиакомпанию АНТК Антонова. Она закончилась уходом легендарного генерального конструктора Петра Балабуева и созданием в 2005 г. корпорации "Антонов". Но за год последующей работы она показала свою полную недееспособность. Активнее всех идею объединения авиазаводов тогда отстаивал гендиректор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко. В мае 2007 г. Минпромполитики Украины уволило его по актам проверки КРУ. А в начале октября бывший гендиректор был задержан по делу о финансовых нарушениях на авиазаводе.

И что же в интеграционном итоге? В 2006 г. украинские авиаинтеграторы взяли курс на вхождение в ОАК. То есть им предстояло решить более масштабную задачу, нежели получение контроля за финансами АНТК. Необходимо было собрать как можно больше государственного имущества в одной компании, чтобы оценить его подороже и получить большую долю в ОАК. После долгих раздумий выбор пал на концерн. В него "втиснули" 10 организаций самого широкого спектра, тогда как в корпорацию "Антонов" образца 2005 г. входило вдвое меньше предприятий. Помимо самолетостроителей, сюда включили конструкторов авиадвигателей - предприятие "Ивченко-Прогресс", разработчиков и производителей бортовых систем и агрегатов.

И теперь иначе, как "сборная солянка", это объединение специалисты не называют. Причем уже в самой структуре заложен конфликт интересов, так как цели самолетостроителей и двигателестроителей часто не совпадают. Генеральный конструктор "Ивченко-Прогресс" Федор Муравченко уже заявил о намерении выйти из концерна. Он считает, что предприятие потеряет контракты, так как будет обязано выполнять только заказы концерна.

Российская модель интеграции в авиастроении выглядит более продуманной, так как предусматривает создание отдельных объединений предприятий самолетостроения, двигателестроения, приборостроения. Выбор же формы объединения на Украине нельзя назвать удачным. Жесткая структура государственного концерна не содействует работе с инвесторами. А вот открытое акционерное общество позволяет в рамках российской корпорации объединить усилия и государственных, и акционерных предприятий с частным капиталом. Заметим, украинское правительство рассматривало возможность создания акционерного общества, но затем отказалось от этой идеи.

Есть различие и в кадровом потенциале, реализующем реформы авиастроения в России и на Украине. Одним из ключевых назначений для реализации планов по созданию ОАК, как известно, стал приход в конце 2004 г. на пост руководителя РСК "МиГ" Алексея Федорова. Он проявил себя как высокопрофессиональный топ-менеджер при создании многопрофильной корпорации "Иркут". В результате иркутский авиазавод, находившийся в первой половине 90-х годов в сложной экономической ситуации, сумел не только сохранить кадры и производство самолетов Су-27УБК/Су-30, но и освоить новые модели - Су-30МКИ/МКМ и Бе-200.

Зато стратегию развития авиапромышленности Украины готовят люди, зачастую имеющие отдаленное представление об авиации. А подход к формированию правления госконцерна "Авиация Украины" больше напоминает попытку поставить нужных людей для контроля за государственными предприятиями в интересах нескольких лиц.

Так, гендиректором-председателем правления концерна "Авиация Украины" стал Олег Шевченко, уроженец города Константиновка Донецкой области. Высшее образование он получил в 41 год. Позднюю тягу к знаниям можно объяснить просто. В конце 2002 г. губернатор Донецкой области Виктор Янукович стал главой Кабмина и начал стягивать в Киев проверенные кадры. О. Шевченко в 2003 г. поручили возглавить Киевский авиазавод "Авиант", поэтому гендиректору и потребовались "корочки". До перевода в Киев он три года возглавлял в Константиновке госпредприятие "Спецтехстекло", выпускающее стекла для авиатехники.

Правление украинского концерна больше похоже на донецкое землячество. Кроме О. Шевченко, еще четверо его членов - выходцы из Донбасса. Член правления и первый заместитель генерального директора "Авиации Украины" Александр Чмыренко работал топ-менеджером ООО "Горэнерго" (Донецк) и в корпорации "Донбасская топливно-энергетическая компания" ("ДТЭК"), возглавлял наблюдательные советы шахт. В "Горэнерго" и "ДТЭК" трудилась и Оксана Павлова, другой член правления. Александр Горбылев с квалификацией "горный инженер" в свое время торговал нефтепродуктами. Инна Петрова из Константиновской налоговой инспекции ушла главным бухгалтером к О. Шевченко в ЗАО "Спецтехстекло", затем перешла на "Авиант" и в концерн.

В правлении не нашлось места для опытных аваиастроителей или представителей правительства. Словом, Москве вести серьезные переговоры с Киевом об интеграции авиапромов пока не с кем. Если Украина хочет стать партнером России в самолетостроении, ей нужно срочно навести у себя порядок, выбрать адекватную форму объединения своих активов и сменить руководство отрасли. Только тогда диалог станет возможным.