В то время как Кроу собирается использовать самолет в основном для отдыха, компания-оператор намерена 'обкатать' машину на бизнес-перевозках. На совладельцев легла немалая ответственность: их мнение о первом в мире VLJ станет для многих решающим. Пока же первопроходцы проявляют оптимизм. Дэвид Кроу заявляет, что с приобретением Eclipse 500 получит не только удобный доступ к любимым местам отдыха и хобби, но и 'кучу времени, чтобы наслаждаться ими'. Главный исполнительный директор Jet Alliance Рендалл Санада в свою очередь сказал, что 'Eclipse 500 создает новые прекрасные возможности для путешествий и владения джетами, и наши клиенты ждали этого дня с таким же нетерпением, как и мы'. В общем, новый год в Jet Alliance удался. Попробуем разобраться, за что поднимали бокалы.

 

Самый маленький

 

В мире деловой авиации найдется, пожалуй, немного людей, которые ни разу не слышали бы о бизнес-джете Eclipse 500. Компания Eclipse Aviation так агрессивно рекламировала новый ударный проект, что еще до первого полета прототипа о необычном 'карманном джете' узнал весь мир, а уж потом пошла такая 'раскрутка', что впору звезде шоу-бизнеса позавидовать. Тем не менее, не лишним будет еще раз оглядеть самолет со всех сторон и критически оценить его с точки зрения российского потребителя.

 

Вот он перед вами - самый маленький из ныне существующих бизнес-джетов. Длина самолетика всего 10 метров. Для сравнения: однодвигательный турбовинтовой М-101Т 'Сокол' имеет такую же длину, а весит даже больше, хотя это один из самых компактных и легких пассажирских 'турбопропов'. Салон у Eclipse 500 такой узкий и короткий, что в индивидуальном исполнении вмещает всего три кресла при единственном столике, и лишь в варианте shuttle (аэротакси) число пассажиров возрастает до четырех (пятый может занять кресло второго пилота). Впрочем, логично полагать, что, будь у создателей Eclipse 500 желание вместить в него больше пассажиров, они и самолет сделали бы посолиднее. Но цель была как раз обратная, потому достойно удивления, как в такие габариты вписались три пассажирских кресла и два пилотских. Представьте себе, что вы купили двухместный учебно-боевой самолет L-39 Albatros (на них учатся летать военные летчики) и попросили переделать его в бизнес-джет, добавив еще три-четыре пассажирских места. Хорошо, если получится так же, как у Eclipse Aviation. Но, скорее всего, получится хуже. К таким необычным сравнениям мы прибегаем специально, чтобы вы оценили сложность задачи и не упрекали конструкторов Eclipse 500.

 

Но не одна только миниатюрность отличает нашего героя от других бизнес-джетов. Во-первых, интересна технология его постройки. Самолет выполнен целиком из 'крылатого металла' дюралюминия, что противоречит нынешней моде на композиционные материалы. Но у цельнометаллических конструкций есть преимущество - более отработанная технология производства, что и сыграло свою роль, особенно если учесть, что компания-производитель намерена освоить роботизированную конвейерную сборку по типу автопроизводства и выпускать минимум по четыре самолета в день. Таким темпам выпуска должен способствовать и новый метод соединения деталей планера при помощи фрикционной сварки (трением), что уже позволило отказаться от 60% заклепок, снизить массу и увеличить прочность конструкции. К тому же, как считают в Eclipse Aviation, композитные конструкции не дают выигрыша в массе, если речь идет о самолете с гермокабиной.

 

Самолет имеет чистые аэродинамические формы и внешне смотрится очень гармонично. Небольшое прямое крыло из-за своих скромных размеров получилось довольно тонким, поэтому, чтобы уместить в нем достаточное количество керосина, конструкторам пришлось установить на концах крыла каплевидные топливные баки - решение нередкое в практике создания легких самолетов. Передние кромки крыла и горизонтального оперения оснащены пневматическими протекторами противообледенительной системы.

 

Но, возможно, одна из самых интересных частей самолета - это его двигатели. Двухконтурные турбореактивные Pratt & Whitney Canada PW601F необычайно малы - диаметр чуть более 30 см. PW601F - один из самых маленьких ТРДД в мире, и изначально был разработан для крылатой ракеты. Успешное развитие малогабаритных турбореактивных двигателей в части экономичности и стало той революцией в авиастроении, которая предопределила появление особо легких бизнес-джетов. История повторяется: в 1903 г. братья Райт совершили первый в мире успешный полет на самолете в немалой степени благодаря тому, что оснастили его революционным для того времени бензиновым мотором с алюминиевым картером.

 

Взвесимся на брудершафт!

 

NBAA - Национальная ассоциация деловой авиации США - дает следующее типовое определение классу особо легких бизнес-джетов (VLJ): это самолеты максимальной взлетной массой до 4,5 т, оснащенные одним или двумя реактивными двигателями тягой до 900 кг, способные летать на высоте 12,5 тыс. м, приспособленные для эксплуатации со взлетно-посадочных полос длиной не более 1 км и сертифицированные для управления одним пилотом. Реактивный гражданский самолет, сертифицированный для управления одним пилотом, должен быть автоматизирован, оснащен самой современной 'разгружающей' авионикой, дающей пилоту максимум наглядной информации о маршруте полета, рельефе земной поверхности, погодных условиях, воздушной обстановке, работе бортовых систем. Это особенно важно для пилотов-частников, которым предстоит подняться на своих VLJ на те высоты, где летают магистральные лайнеры, пилотируемые многоопытными профессионалами.

 

Всем этим требованиям наш герой соответствует в полной мере. Более того, в планах Eclipse Aviation - оснащение Eclipse 500 'возвратной кнопкой'. Бортовой пилотажно-навигационный комплекс запоминает маршрут и профиль полета, и если в какой-то момент пилоту станет нехорошо, он задействует режим автоматического возврата. Самолет, подавая аварийный сигнал бедствия, автоматически ляжет на обратный курс, вернется на аэродром вылета и самостоятельно (или по командам с земли) произведет посадку. Подобные функции уже реализованы в боевой авиации, в частности, на российском вертолете Ка-50, известном как 'Черная акула'.

 

Но у прогрессивной конструкции есть и прозаические аспекты. Один из важных моментов - отсутствие туалета на борту Eclipse 500. Дискуссии о необходимости туалета для VLJ, летающих на относительно небольшие расстояния, идут в США уже давно, и решения принимаются разные. Специалисты Eclipse Aviation, изучая статистику спроса и характер предполагаемой эксплуатации, решили отказаться от 'приватной комнаты'. Оборудовать ее по всем правилам все равно невозможно (нет места), а пользоваться будут редко. Да и где вы видели такси с туалетом? Второй момент, общий для всех VLJ - чувствительная зависимость дальности полета от массы полезной нагрузки. Проще говоря, чем больше пассажиров на борту, тем меньше топлива в баках.

 

Две эти особенности вызваны своеобразным эффектом масштабирования, возникающем при уменьшении размеров и массы летательного аппарата. Габариты самолета можно уменьшать, что влечет уменьшение массы конструкции, запаса топлива и мощности двигателей. Но уменьшить человека невозможно: среднестатистический пассажир весит 80 кг, независимо от того, летит ли он на 'Боинге' или на дельтаплане с мотором. Невозможно принципиально уменьшить и количество топлива, необходимого для перевозки одного пассажира на 1 км дальности. Поэтому, если для больших бизнес-джетов заметное влияние на дальность оказывает разница в 4-6 пассажиров, то для VLJ важен буквально каждый человек на борту. То же и с туалетом: может быть, мы и увидим когда-нибудь турбореактивный двигатель размером с авторучку, но унитаз размером с кофейную чашку мы не увидим никогда.

 

Однако, несмотря на то, что в Eclipse 500 не поместилось кое-что из того, к чему привык российский клиент бизнес-авиации, самолет этот весьма самобытен и заслуживает уважения. Нам важно правильно оценивать его. Речь идет об очень маленьком самолете, который по размерам, массе и, так сказать, идеологии использования более всего соответствует легким одномоторным винтовым самолетам, которые до сих пор составляют основу авиации общего назначения, а, значит, и всей авиации в целом. Именно в мир винтовых 'кузнечиков' пришел стремительный реактивный самолет, способный летать на больших высотах. По сути, это тот же 'кузнечик', но прыгающий быстро и высоко.

 

Если вы летаете на винтовом самолете на расстояние в 200-300 км, вас вполне устроит скорость 150-200 км/ч. Если лететь предстоит на 500-700 км, достаточно будет разогнаться до 300-400 км/ч. Но если протяженность маршрута переваливает за тысячу километров, разницу между 400 км/ч (турбопроп) и 700 км/ч (VLJ той же размерности) вы оцените. Впрочем, это лишь теория. Практика везде своя, и здесь следует учитывать, что Eclipse 500 создан прежде всего для рынка США.

 

Привычка летать

 

Упомянутый Дэвид Кроу, счастливый совладелец первого Eclipse 500, отнюдь не случайно подсчитывает выигрыш во времени, который даст ему его самолет. Кроу - как раз один из тех, кто не может позволить себе большой бизнес-джет или регулярные полеты на основе долевого владения или коммерческих бизнес-перевозок. Винтовой самолет не устраивает его из-за недостаточной скорости, и лишь экономичный и доступный по стоимости летного часа Eclipse 500 дает возможность вкусить достоинств деловой авиации. Особо легкий бизнес-джет позволит значительно сэкономить время в перелетах между маленькими аэропортами, которых в США многие тысячи и куда не летают самолеты регулярных авиалиний.

 

Секрет интереса к VLJ в США довольно прост: главные потери времени при полетах по Америке - это потери времени непосредственно в полете. В условиях, когда процедура вылета частного или корпоративного самолета упрощена до предела, нагонять остается лишь за счет скорости полета. Именно это обстоятельство в 1960-х годах привело к появлению бизнес-джетов, обогнавших двухмоторные винтовые машины. А теперь революция в авиационном двигателестроении и бортовой электронике дала возможность настолько миниатюризировать реактивную авиацию, что она вплотную подошла к рубежу практического использования с маленьких аэродромов, на относительно небольшие расстояния и за весьма доступные деньги. Америка давно уже летает 'на винтах' так, как весь мир ездит на автомобилях. В ближайшем будущем она станет так же обыденно летать на реактивной тяге. Диалектика развития, ничего не попишешь.

 

А как же Европа? А Россия? Увы, до нас 'особо легкая революция' докатится не скоро. Массовые поставки Eclipse 500 начнутся в следующем году, и первым делом Eclipse Aviation будет развивать сеть продаж и сервисного обслуживания на территории США, что понятно. Европу и Ближний Восток 'окучат' во вторую очередь, хотя и здесь уже наметились свои лидеры - например, Турция, власти которой много лет проводят в жизнь лозунг 'каждый турок будет летать'. Но это Турция, где создание центров летной подготовки для пилотов-частников и поддержка частной авиации считаются государственным приоритетом. У нас же, как говорится, собственная гордость, и каждый частный пилот или владелец самолета может рассчитывать только на себя.

 

В этом смысле заокеанский Eclipse 500 существенного интереса для российской частной и деловой авиации не представляет. И дело тут не в размерности, а в дальности и цене. Если бы цена Eclipse 500 удержалась на обещанной цифре $950 тыс., может быть, и было бы о чем говорить. Но покупать за полтора миллиона самолет с дальностью гораздо более дешевого 'турбопропа' - это по российским меркам неразумно. При нашей практике организации полетов частной и деловой авиации высокая скорость Eclipse 500 никаких выгод не принесет, а практическая дальность полета не превысит 1000 км. В этих условиях логичнее летать на винтовом самолете, а где-то и на вертолете, благо проблем с базированием меньше. Да и просто не доросли мы еще до этакой роскоши. Разумеется, многие мечтают пересесть на личный реактивный самолет, и ценовой вопрос в этом деле важен. Но массовой потребительской аудитории для VLJ пока нет. Нам в России надо бы для начала отвыкнуть от привычки ездить зигзагом и приобрести хорошую привычку летать. А о рекордах скорости в заоблачных высях подумаем позднее.