С-37, который сейчас носит имя Су-47 "Беркут", оказался, что называется, самолетом с непростой судьбой. Разработанный в инициативном порядке в 80-х, он был построен в середине 90-х, тяжелейшее время в новой истории России. Можно сказать, что рождение этого самолета состоялось, "несмотря ни на что", ведь ситуация могла сложиться и так, что "Беркут" так никогда и не поднялся бы в небо. В этом случае и без того затянувшийся процесс создания российского ПАК ФА отодвинулся бы на совсем неопределенный срок. Су-47, построенный в единственном экземпляре, сыграл и продолжает играть весьма заметную роль в создании российского истребителя пятого поколения, превратившись фактически в летающую лабораторию по отработке различных технических и технологических решений, которые реализуются в проекте ПАК ФА. Так что в истории авиации "Беркут" будет знаменовать собой связующее звено между истребителями четвертого и пятого поколения.

Старт проекту истребителя нового поколения в ОКБ Сухого дал Михаил Симонов, возглавивший бюро в 1983 г. Первоначально ОКБ Сухого не принимало участия в Целевой комплексной программе создания истребителей 90-х годов (И-90), которая была утверждена постановлением Совмина СССР в 1981 г. Работы по созданию многоцелевого тяжелого истребителя возглавил ММЗ им. А.И. Микояна. Когда ОКБ Сухого также решило выступить с собственным проектом машины по программе И-90, Минобороны СССР выделило деньги для финансирования соответствующих НИОКР. Окончательная компоновка новой машины, построенной по схеме "утка" с передним горизонтальным оперением (ПГО) и крылом обратной стреловидности (КОС), была реализована в начале 90-х. В это время Россия входила в системный экономический кризис, непосредственно затронувший ОПК и военное ведомство. Так что строить новый самолет фирме Сухого пришлось за счет собственных средств. Одно время в Иркутске постройка "Беркута" велась параллельно с Су-30МКИ.

Как отмечает главный конструктор Су-47 Сергей Коротков, необычная схема самолета была выбрана исходя из тех условий, которые Минобороны ставило перед ОКБ. Тогда в нашей стране появились технологические возможности реализовать такую конструктивно-силовую схему и тем самым выполнить тактико-техническое задание военных. Как утверждает Сергей Коротков, крыло с обратной стреловидностью (КОС) в совокупности с данной компоновкой позволило реализовать большие маневренные характеристики по сравнению с обычным крылом.

КОС, как наиболее заметная отличительная черта "Беркута", как правило, вызывает наибольшее количество вопросов. Но опыты с обратной стреловидностью имеют давнюю историю. Так, после войны в СССР был спроектирован административный самолет с КОС, опытные машины с таким крылом строились в США в 70-80-х годах. К ней возвращались снова и снова потому, что применение компоновки с КОС сулило выигрыш в аэродинамике и несущих способностях самолета. Но до определенного момента требующегося эффекта не могли достигнуть, поскольку не было материалов, которые позволяли бы добиться выдающихся результатов.

Если в США экспериментальные самолеты с обратной стреловидностью крыла строили в основном на базе уже существовавших машин или с широким использованием отработанных агрегатов и систем, в ОКБ Сухого пошли по пути создания полностью новой машины. Крыло с обратной стреловидностью стало лишь одним из нюансов "Беркута". Надо начать с того, что в этом проекте были реализованы новые технологические подходы. Впервые в нашей стране самолет создавался на новых технологических принципах. В начале 90-х это еще не было цифровым проектирование в современном понимании, однако подходы к технологиям XXI века уже закладывались. Была реализована технология сборки машины из крупногабаритных панелей двойной кривизны. В результате поверхность фюзеляжа была собрана всего из 28 панелей. В дальнейшем эти наработки были использованы в программе пятого поколения и серийного выпуска Су-34. Отличительными особенностями конструкции Су-47 является широкое применение композиционных материалов (ОКБ Сухого впервые работало в этом направлении), смешанных конструкций с применением композиционных и металлических элементов. Доля композитов в конструкции Су-47 составляет около 35%. Также при создании "Беркута" была отработана технология работы с композиционными материалами в больших габаритах. Реализована новая эргономика кабины пилота. Для уменьшения воздействия на летчика больших перегрузок катапультное кресло установлено под углом 30 градусов. Вместо центрального поста применена боковая ручка управления. По словам Сергея Короткова, новые технологические принципы создания летательных аппаратов и перспективные для авиастроения материалы, которые затем использовались при разработке ПАК ФА, отработаны именно на Су-47.

К сожалению, заложенный в конструкции "Беркута" потенциал полностью реализовать в серийном производстве пока не удалось. Ведь изначально ему не была уготована роль исключительно экспериментального самолета. По словам Сергея Короткова, "у нас есть определенные вопросы к тем композиционным материалам, которые сейчас существуют в России, к их характеристикам. Есть их аналоги, которые были бы более предпочтительны. Кроме того, значительное количество предприятий, которые занимались этой тематикой в СССР, теперь находится за пределами России. А одно из требований Министерства обороны к проектам такого уровня - материалы и комплектующие должны быть только российскими".

Как говорит Сергей Коротков, "самолет с крылом обратной стреловидности можно сделать и из металла и он будет летать, но летать как утюг". Такая машина получится тяжелой и неэкономичной, а значит, имеющей недостаточную маневренность, ограниченный радиус действия и нагрузку. Пример тому - F-117, созданный ради одной задачи - снижения радиолокационной заметности в ущерб всем остальным характеристикам, отличающим современные тактические самолеты. При создании Су-47 ставилась иная задача - обеспечить маневренность, как минимум, не хуже, чем у машин этого класса, а также реализовать ряд других характеристик, которые позволили бы поставить его в ряд самолетов нового поколения.

В 90-х в разработке композитов и вовсе наступило затишье, связанное с исчерпанием советского задела и общими экономическими проблемами страны. Сейчас интенсивные работы по композитам возобновлены: рассматривается более 140 проектов создания новых материалов. Естественно, в авиации найдут применение не все из них, поэтому в настоящее время выбираются те направления, которые необходимы в авиастроении. Учитывая то, что генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян вошел в недавно созданный по поручению президента Владимира Путина Координационный совет по нанотехнологиям, очевидно, что на предприятии будут очень серьезно работать в этом направлении.

Отвлечемся, однако, от "железа", надо вспомнить и людей, давших этому самолету путевку в жизнь. После нескольких лет самостоятельного проектирования, Михаил Симонов передал проект самолета С-37 под руководство Михаила Погосяна. В марте 1998 г. главным конструктором самолета был назначен Сергей Коротков, задействованный в работах по этому проекту с самого их начала. Большой вклад в создание "Беркута" внес Андрей Недосекин, являвшийся заместителем главного конструктора. Первый полет на Су-47 совершил летчик-испытатель Игорь Вотинцев, сейчас - шеф-пилот фирмы "Сухой". Вместе с ним "Беркут" ставили на крыло Вячеслав Аверьянов, Сергей Богдан, Юрий Ващук, а также Игорь Маликов - строевой летчик из ахтубинского Государственного летно-испытательного центра имени В.П. Чкалова. Удивительно, но за все 10 лет испытаний у самолета сохраняется один и тот же технический экипаж. Эти люди: инженер, ведущий летных испытаний, механики, специалисты по разным специальностям - преданы уникальному самолету и искренне верят в него.

Как уже отмечалось, "Беркут" продолжает программу летных испытаний. Схема Су-47 оказалась очень удачной для отработки в масштабе один к одному различных технических решений, появляющихся в проекте ПАК ФА. Эксперименты на реальном, летающем самолете позволяют решить поставленные задачи с большей точностью, большей вероятностью выбора правильных решений, чем с применением стендов, продувок в аэродинамических трубах и т.д. Тем самым сокращается время реализации проекта истребителя пятого поколения. Как отмечает Сергей Коротков, "решения, отработанные на Су-47, в дальнейшем будут просто подтверждены на самолете пятого поколения без дополнительных испытаний".