Опытный образец 'надежды российского авиапрома' -- самолета Sukhoi SuperJet-100 -- был представлен широкой общественности в Комсомольске-на-Амуре на авиазаводе КнААПО. Амбициозный проект по созданию первого после распада СССР инновационного российского регионального самолета ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС) вело с 2001 года совместно с авиакомплексом 'Ильюшин', корпорацией Boeing и рядом других западных компаний.

Наконец, через пару месяцев должны начаться летные испытания. 'Не сомневаюсь, что до конца года самолет встанет на крыло',-- порадовался событию первый вице-премьер РФ Сергей Иванов. К мероприятию были привлечены лучшие силы: например, раскрашивал самолет сам глава компании 'Астра Росса' Владимир Пирожков -- 'придворный' дизайнер России, гордящийся хорошими отношениями с Германом Грефом. Особым достоинством дизайна стали 265 тыс. точек разной величины и пять оттенков синего. Как рассказал Пирожков, красота обошлась 'Сухому' в 'несколько сотен тысяч евро' -- получилось примерно по евро за точку.

Вместимость самолета -- 95 кресел. Достаточно большая часть его комплектующих производится за рубежом. SSJ-100 призван заменить морально устаревшие и весьма обветшавшие лайнеры Ту-134, составляющие значительную часть отечественного авиапарка. Такой самолет рынку необходим, однако авиакомпании не спешат выстраиваться за ним в очередь. На данный момент у ГСС есть твердые заказы лишь на 73 самолета, из них 30 пойдут 'Аэрофлоту' (контракт заключен в конце 2005 года) и 15 -- AirUnion (2006 год).

В апреле 2007 года было объявлено, что закупить SSJ-100 планирует и венгерский перевозчик Malev, принадлежащий KrasAir -- лидеру альянса AirUnion. И почти сразу, в первых числах мая, президент Владимир Путин подписал указ, разрешающий создание на базе AirUnion объединенной авиакомпании, чего KrasAir долго и безуспешно добивалась. Правда, как уверяет владелец KrasAir Борис Абрамович, совпадение случайно. 'По-настоящему хороший самолет. Надо брать. Никакой политики здесь нет',-- заявил он недавно в интервью 'СФ' (см. СФ №36/2007). Однако окончательного решения Malev пока так и не обнародовал.

Генеральный директор АКХ 'Сухой' Михаил Погосян уверен, что до конца года число твердых контрактов будет доведено до ста. Вот только для окупаемости проекта, по словам самого топ-менеджера, необходимо продать как минимум 300 самолетов. Всего до 2024 года ГСС планирует продать 800 самолетов, из них 500 -- на зарубежных рынках. Но среди 'чужеземных' компаний твердый контракт на поставку SSJ-100 заключила пока лишь одна -- итальянский low-cost перевозчик ItAli, и закупает всего 10 машин.

'По сути, этот самолет -- 'темная лошадка'. Пока он не взлетел, трудно понять, что реально он будет собой представлять',-- поясняет нерешительность потенциальных заказчиков руководитель агентства Avia.ru Роман Гусаров. Проблема и в том, что отставание от графика в работе над проектом уже очевидно. Так, например, двигатели, созданные специально для SSJ-100, еще до первого полета самого лайнера должны налетать определенное количество часов на специальном самолете-лаборатории. 'Их собирались поднять в воздух еще летом, но до сих пор этого не произошло',-- отмечает председатель редакционного совета журнала 'Авиационное обозрение' Алексей Комаров. Учитывая политическое значение проекта, до конца года новый самолет, скорее всего, в воздух хотя бы раз поднимут. Но вероятно, что после этого он еще несколько месяцев будет дорабатываться на земле.

Еще больше сомнений вызывает способность российского авиапрома обеспечить серийный выпуск лайнера в масштабах, о которых заявляют авторы проекта,-- к 2010 году производство SSJ-100 должно выйти на проектную мощность 70 самолетов в год. 'Сегодня весь российский авиапром делает ежегодно 10 машин, увеличить этот показатель в семь раз за два года совершенно нереально, если только ГСС не захочет разместить производство где-нибудь в Европе. Но пока о таких планах не сообщалось',-- рассуждает Роман Гусаров.

Омрачает будущее проекта и тот факт, что у SSJ-100 на международном рынке есть уже действующие и очень сильные конкуренты -- бразильская Embraer, контролирующая порядка 40% мирового рынка самолетов вместимостью до 90 мест, и канадская Bombardier Aerospace, доля которой около 30%. Внутри же страны альтернативу SSJ-100 может составить российско-украинский Ан-148 -- эта мащина в отличие от детища ГСС уже прошла сертификацию и в настоящий момент разворачивается ее серийное производство.