В московском авиационном узле сложилась уникальная ситуация. Несколькими аэропортами располагает большинство крупных городов мира, но управляются эти аэропорты, как правило, одной компанией. Это может быть государственная компания, как, к примеру, Port Authority Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ), которая управляет нью-йоркскими Международным аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди и аэропортом Ла Гуардиа, аэропортами Ньюарка и Тетерборо (Нью-Джерси), вертолетным портом на Манхэттене, а также несколькими морскими портами, железнодорожными терминалами, мостами и тоннелями.

Управляющая компания может быть и частной, как, например, British Airports Authority (BAA), которой принадлежат, в частности, три основных лондонских аэропорта - Хитроу, Гэтвик и Стэнстед, а сама компания контролируется консорциумом во главе с испанской Grupo Ferrovial. Очевидно, что единая управляющая компания координирует деятельность аэропортов, относящихся к одному авиационному узлу, и обеспечивает их оптимальное развитие.

В Москве все вышло по-другому. Если рассматривать только три основных московских аэропорта (хотя определенный потенциал есть и у Быково, и у Остафьево), картина получается следующая. Аэропорт Шереметьево на 100% принадлежит государству, аэропорт Внуково контролируется правительством Москвы, а аэропорт Домодедово в 1998 году передан в аренду на 75 лет группе 'Ист Лайн'. В результате все три аэропорта ведут независимую политику, конкурируя между собой.

Многие эксперты долгое время оценивали такую ситуацию негативно. Еще в 1993-1994 годах специалисты ряда американских компаний во главе с инвестбанком Lehman Brothers провели комплексную оценку перспектив развития московских аэропортов и сделали однозначные выводы. По их мнению, для управления московскими аэропортами необходимо было создать единый орган, а аэропортам - специализироваться на различных видах деятельности. Регулярные пассажирские перевозки рекомендовалось сосредоточить в наиболее подходящем для этого Домодедово, аэропорт Шереметьево ориентировать на развитие грузовых перевозок, а Внуково развивать как центр деловой авиации и правительственный аэродром.

Отчасти выводы американцев подтвердились со временем. При пассажиропотоке 18,6 млн человек в год (прогноз на результаты 2007 года) Домодедово стало крупнейшим пассажирским аэропортом Восточной Европы и лидером среди аэропортов России и стран СНГ. В 2007 году доля Домодедово составит 48% пассажиропотока через московские аэропорты (у Шереметьево - 36%, у Внуково - 16%). В Шереметьево базируется один из ведущих российских грузоперевозчиков 'Аэрофлот-карго' и выполняет много рейсов другой ведущий перевозчик - AirBridgeCargo (входит в группу 'Волга-Днепр' и специализируется на регулярных грузовых перевозках), а во Внуково создан крупнейший центр деловой авиации со своим терминалом, ангарами и станцией технического обслуживания. Сейчас на Внуково приходится около 70% рейсов деловой авиации в Москву.

Однако предложенная американцами специализация не была принята, все три аэропорта развивают мощности для пассажирских, грузовых и VIP-перевозок.

На протяжении кризиса воздушных перевозок, продолжавшегося в 1990-е годы, нескоординированное развитие аэропортов московского авиационного узла можно было рассматривать как недостаток, ведущий к неоптимальному использованию и без того скудных ресурсов. Сейчас, впрочем, ситуацию стоит трактовать иначе.

Начиная с 2000 года воздушные перевозки в России растут, причем опережающими темпами по сравнению с другими видами транспорта. По данным Минтранса, в первой половине 2007 года при среднем росте пассажирооборота транспорта общего пользования 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2006 года самый большой прирост пассажирооборота достигнут на воздушном транспорте - 17,6%, а в секторе международных авиаперевозок рост составил 22,3%. Понятно, что в условиях растущего рынка каждый аэропорт получает достаточно ресурсов для своего развития, что позволяет проводить давно назревшую модернизацию и реконструкцию. По словам председателя совета директоров группы 'Ист Лайн' Дмитрия Каменщика, аэропорту Домодедово очень повезло, что у него есть такие сильные конкуренты, как Шереметьево и Внуково: это не позволяет расслабиться и требует работать с максимальной эффективностью.

А с лондонскими аэропортами ситуация складывается по-другому. Один из крупнейших низкотарифных перевозчиков Европы, компания Ryanair, обвиняет BAA в монополизме и требует отделить от нее хотя бы один из ее лондонских аэропортов.

Перспективный транзит

По словам Дмитрия Каменщика, все большую роль в текущем и, главное, перспективном развитии аэропорта начинают играть нематериальные активы, в частности, клиентский капитал. Основные клиенты аэропорта, как известно, авиакомпании. Именно они обеспечивают пассажиров, без которых аэропорт остается пустынным комплексом сооружений. Конкуренция между московскими аэропортами заставляет предлагать авиакомпаниям как можно более выгодные условия, и здесь у Домодедово есть как минимум два преимущества. Его аэровокзальный комплекс спроектирован так, что имеет достаточные ресурсы для расширения (единый терминал с разрастающимися в стороны крыльями, земли хватает), поэтому удается обеспечить индивидуальный подход к клиенту - авиакомпании получают закрепленные за ними стойки регистрации, которые красят в свои фирменные цвета, создают собственные залы для бизнес-пассажиров и реализуют прочие возможности в своих программах укрепления лояльности пассажиров, направленных на то, чтобы пассажир не метался от перевозчика к перевозчику, а летал своей привычной авиакомпанией. Второе преимущество - высокий уровень доходов от неавиационной деятельности, составляющий около 60%, что позволяет удерживать сборы с авиакомпаний на низком уровне (ставки примерно в два раза ниже среднемировых, хотя и сопоставимы с Шереметьево и Внуково - вот она, конкуренция) и при этом получать достаточно средств для своего дальнейшего развития.

На сегодня в Домодедово выполняют регулярные рейсы 75 авиакомпаний, в том числе 32 российских, 15 - из стран СНГ, 28 - из стран дальнего зарубежья (для сравнения: в Шереметьево летают 39 авиакомпаний, во Внуково - 24). Рейсы из аэропорта Домодедово выполняются по 226 внутренним и международным направлениям (из Шереметьево - по 125 направлениям, из Внуково - по 112).

Интересная особенность Домодедово - отсутствие базового перевозчика в классическом смысле, то есть доминирующей авиакомпании, во взаимодействии с интересами которой и развивается аэропорт (во Франкфурте, например, Lufthansa, в Париже - Air France, в Шереметьево - 'Аэрофлот'). По результатам 2006 года на долю авиакомпании 'Сибирь' (бренд S7 Airlines) в Домодедово пришлось 25% перевозок, 'Трансаэро' - 16%, 'ВИМ-Авиа' - 12%, авиакомпаний формируемого альянса AiRUnion - 9%, остальные перевозчики суммарно обеспечили 38%. Отсутствие доминирующего базового преимущества руководство аэропорта трактует как конкурентное преимущество, заявляя о формировании в аэропорту равных условий для всех авиакомпаний. Вместе с тем аэропорту приходится уделять больше внимания формированию стыковок между рейсами. Обычно этой деятельностью занимаются авиакомпании, распространен даже тезис о том, что работа транзитного узла-хаба - это технология базовой авиакомпании, а не аэропорта. Чтобы компенсировать отсутствие базового перевозчика, группа 'Ист Лайн' запустила проект 'Домодедово Трансфер Сервис', направленный на поиск и реализацию выгодных стыковочных рейсов между разными авиакомпаниями, летающими в Домодедово.

Трансферный пассажир привлекателен для любого аэропорта по трем причинам. Во-первых, такой пассажир платит как за прилет, так и вылет (аэропортовые сборы заложены в цену билета). Во-вторых, в течение времени пересадки пассажир гарантированно остается в аэропорту и, разумеется, тратит деньги (часть из них аэропорт получает в виде арендных и (или) концессионных платежей). Наконец, третье и, вероятно, самое важное - пассажиропоток, формируемый местными жителями, пользующимися данным аэропортом, ограничен их численностью, тогда как транзитные пассажиропотоки такого ограничения не имеют. Например, численность населения в регионе Франкфурта вдвое меньше численности Москвы (во Франкфурте проживает всего 660 тысяч человек), однако аэропорт Франкфурта в прошлом году обслужил около 50 млн человек, причем более половины из них были как раз трансферными пассажирами.

Неудивительно, что все аэропорты, в том числе и Домодедово, уделяют пристальное внимание развитию трансферного потенциала. По словам Дмитрия Каменщика, на сегодня доля трансферных пассажиров в Домодедово составляет около 28%, что вполне сопоставимо с Мюнхеном, Цюрихом, Веной и даже лондонским Хитроу, чьи показатели составляют около 32-35%. Другое дело, что пока только примерно седьмая часть трансферных пассажиров Домодедово, или 4% общего числа, имеет оформленный сквозной перевозочный документ, то есть регистрируется в пункте вылета на оба сегмента пути и получает два посадочных талона, а багаж в аэропорту трансфера перегружается с рейса на рейс без вмешательства пассажира. Проблема связана с технологическим отставанием многих российских аэропортов, в которых невозможно оформить транзит, поэтому пассажир в аэропорту пересадки вынужден получать багаж и регистрироваться на свой следующий рейс. На эти избыточные по сути процедуры тратятся ресурсы аэропорта и время пассажира. Впрочем, поскольку проблемой оформления трансферных пассажиров озаботились ведущие российские авиаперевозчики, выполняющие рейсы в большинство аэропортов, можно надеяться, что проблемы будут решены относительно быстро.

Отсутствие базового перевозчика позволяет аэропорту Домодедово в равной степени привечать не только отдельные авиакомпании, но и их альянсы. Идея альянса между авиакомпаниями возникла из понимания того обстоятельства, что ни один перевозчик в мире не способен самостоятельно сформировать глобальную сеть перевозок, которая была бы экономически выгодна. Альянс это позволяет, при этом его участники согласовывают расписание полетов, выравнивают стандарты обслуживания, унифицируют программы поощрения часто летающих пассажиров.

На сегодня единственная российская авиакомпания, ставшая полноправным членом глобального альянса SkyTeam, - 'Аэрофлот', базирующийся в Шереметьево. В Домодедово выполняет полеты лидер альянса oneworld - компания British Airways. Что касается крупнейшего мирового альянса Star Alliance, одна из ключевых его компаний - Austrian Airlines, а общепризнанный лидер этого альянса, немецкая Lufthansa, объявила о переходе в Домодедово с летнего расписания следующего года.

Очевидно, с развитием перевозок в рамках альянсов и привлечением российских партнеров транзитный потенциал Домодедово будет расти. Способствовать этому будет в том числе и наличие автоматической системы обработки багажа, позволяющей сократить время стыковки с 3 часов до 35 минут, в мире системами такого уровня обладает всего около 20 аэропортов. Система не только обеспечивает автоматическую сортировку 6,5 тысячи мест багажа в час, но и осуществляет четырехуровневый досмотр в целях авиационной безопасности: багаж, показавшийся подозрительным на первом уровне досмотра, переходит на второй уровень и так далее до самого высокого - четвертого уровня, где досмотр осуществляется с участием специалистов службы авиационной безопасности.

Интеллектуальный капитал

Клиентский капитал - только один из компонентов нематериальных активов компании, формирующих ее конкурентоспособность и будущее развитие. По словам Дмитрия Каменщика, обобщенно можно говорить об интеллектуальном капитале, в который наряду с клиентским входит технологический, кадровый и репутационный капиталы.

Важный элемент технологического капитала - систематизация и кодификация регламентов работы, это своего рода внутреннее законодательство компании. Хорошо описанные процедуры и бизнес-процессы позволяют алгоритмизировать их выполнение и увеличить производительность. Для увеличения эффективности взаимодействия с авиакомпаниями в Домодедово реализован принцип "одного окна": авиакомпания работает только с одним контрагентом - Коммерческим агентством аэропорта Домодедово, которое, в свою очередь, координирует деятельность многочисленных служб и подрядчиков аэропорта.

В группе 'Ист Лайн' занято свыше 15 тысяч сотрудников 288 специальностей. Свыше 50% персонала находится в возрастной категории до 40 лет, то есть в распоряжении аэропорта находятся сотрудники трудоспособного возраста с наиболее эффективным уровнем производительности труда. Более половины сотрудников работает в компании свыше 10 лет, стаж до трех лет имеет около 10% сотрудников - именно в этой категории, по наблюдениям руководства, наиболее высокая текучесть кадров.

Особо следует отметить внедренную в группе 'Ист Лайн' систему постоянного обучения и повышения квалификации персонала. В 2006 году инвестиции в обучение составили $1,7 млн. Каждый сотрудник обучается 77 часов в год - на первый взгляд немного, но эта цифра соответствует 11 часам в месяц из 180 рабочих часов, то есть более 6% рабочего времени сотрудников уходит на обучение.

Составляющими репутационного капитала служат общественно-политическая репутация, в частности, финансовая самостоятельность и политическая неангажированность, эффективность управления и устойчивость развития, а также признание деловых кругов и общественности.

По словам председателя совета директоров группы 'Ист Лайн' Дмитрия Каменщика, любой бизнес можно условно разделить на операционную часть, направленную на увеличение балансовых активов и обеспечение настоящей конкурентоспособности, и стратегическую часть, направленную на инвестиции в интеллектуальный капитал и формирование будущей конкурентоспособности.

Если посмотреть на ситуацию в московском авиационном узле в целом, можно, наверное, констатировать, что банальная конкуренция между аэропортами в духе спортивного соревнования по перекрытию операционных показателей себя уже исчерпала. Все аэропорты в большей или меньшей степени определились со стратегией развития и сейчас формируют фундамент своего будущего. И такая конкуренция, несомненно, идет на пользу не только аэропортам и авиакомпаниям, но и всем нам, обычным пассажирам.