Стажеры

Все трое стажеров шли в авиацию осознанно: вопреки препятствиям, ради цели, поставленной с детства. Чтобы набраться опыта, стажер-бортинженер Миша Памов больше года бесплатно работал техником на частных самолетах; Антон Майоров, учась в МГТУ инженеров гражданской авиации на инженера по двигателям, в ночную смену за 700 долларов работал техником на Як-42, каждые выходные брал 150 долларов (их хватало на 20 минут учебного полета на Як-18) и ехал на подмосковный аэродром. Через год, потратив всю годовую зарплату, Антон смог налетать 20 часов. Для коммерческой лицензии пилота-любителя требовалось еще 50. 'Еще несколько лет работы, - посчитал Антон, - не вытяну'. И, получив после четвертого курса красный диплом бакалавра, взял академический отпуск и ушел в Сасовское летное училище.

Чуть раньше, в 2001-м, его закончил и Антон Российский, откуда пошел в Академию гражданской авиации.

'Мы с женой сыну не мешали, - вспоминает отец Антона Майорова Борис. - Мы решили: он выбрал для себя хорошее дело. У него достаточно знаний, чтобы понять, насколько оно сложно. Все, что можем, мы для него сделаем'.

Антон Майоров получил диплом 15 ноября прошлого года. 16-го взял список авиакомпаний и сел за телефон. 'Газпромавиа' предложила выпускнику работу одной из первых. Требовался пилот вертолета Ми-8 с предварительным теоретическим переучиванием в петербургском центре 'Спарк' (оба Антона после окончания училища были пилотами Ан-2). 10 января 2007-го с обоими подписали трудовой договор.

Два Антона познакомились в 'Спарке'. Вместе отправились в Коми, чтобы пройти учебно-тренировочные полеты. Туда прилетел и Миша Памов. Как вспоминает его мать Ирина, Миша был счастлив, что в 'Газпромавиа' станет летающим бортмехаником, а не наземным техником.

'11 часов 45 минут налета в Коми - и мне оформляют свидетельство пилота Ми-8', - ликовал Антон Российский. Чтобы устроиться в хорошую авиакомпанию, начинающему пилоту требуется налет на летательном аппарате первого класса, то есть большом пассажирском самолете или вертолете. 'Для Антона не стояли вопросы, где летать, сколько будут платить, - вспоминает его мама Светлана Российская. - Он понимал: год практики - и он сам сможет выбирать, где, на чем и за сколько хочет летать'.
Согласно трудовым договорам, стажерам предложили одинаковую зар­плату: 8240 руб. в месяц на ближайшие пять лет.

Экипаж

По официальному заявлению 'Газпромавиа', экипаж Ми-8 'был сформирован без нарушений' и имел большой опыт. Налет командира, пилота первого класса Михаила Сметанина, - 10 840 часов, бортмеханика Сергея Демина - 9465 часов.

'Сметанин - сверхопытный пилот', - заявил 'Новой' гендиректор ухтинского филиала 'Газпромавиа' Валерий Лобатый. Но на вопросе о том, почему 'сверхопытный пилот' управлял вертолетом один, повесил трубку.

Дело в том, что, кроме командира и бортмеханика, в Ми-8 должен быть второй пилот. У всех - свои задачи, авиа­торы знают: даже суперпрофессионалу крайне сложно управлять вертолетом в одиночку. Второго пилота в экипаже Ми-8 не было. На его месте в правом кресле сидел Антон Российский - стажер, налетавший 70 часов на самолете и третий день держащий штурвал вертолета. Еще двое новичков были рядом, в пассажирском отсеке.

Родители стажеров уверены: обучения в Коми не велось. Начинающих пилотов посадили в один вертолет и отправили в горы.

Перед вылетом в Ухту, где стажеры должны были жить, Антон Майоров показывал отцу план учебно-тренировочных полетов: отработка взлета и посадки, упражнения на взаимодействие экипажа, полет над аэродромом, только потом - простейший полет по маршруту. Как рассказал 'Новой' Роман Коткин, председатель следственного комитета по расследованию катастрофы, начальник следственного управления на транспорте Республики Коми, обучение стажеров было поручено Михаилу Сметанину, летали они только с ним. 19 марта, в первый день обучения, Антон Российский позвонил домой: 'Мама, здесь прикольно, летаем много, все дни расписаны'. А Антон Майоров отправил домой смс: 'Сегодня летал час двадцать'. В этот же день было сделано фото, сохранившееся у жены Сметанина Татьяны: ее муж на фоне гор в пункте экологического контроля (ПЭК) 'Ущелье'. Получается, что туда он прилетел с кем-то из стажеров.

'В это ущелье летишь, как на бой, говорили мне пилоты в Коми, - вспоминает Борис Майоров. - Иногда приблизишься к горам, почувствуешь болтанку, нервы сдают - и поворачиваешь обратно'.

По словам Валерия Лобатого ('Газпромавиа'), целью последнего полета Ми-8 было 'летать со стажерами'. Но на вопрос, был ли тот полет учебным, Лобатый ответил 'нет' и отказался говорить дальше.

Александр Кругов, первый замгендиректора 'Газпромавиа', побывавший на месте катастрофы, от комментариев также отказался. 

Зачем понадобилось обучать стажеров во время штатных полетов, по очереди сажая к штурвалу? Вероятно, одна из причин: чтобы сэкономить два дополнительных борта, работу инструкторов, зарплату второму пилоту. И топливо.

В Коми каждый из стажеров должен был налетать 40 часов. Стоимость авиационного топлива - 21 тыс. рублей за тонну. За час полета тратится 0,8 тонны. Итого: только на керосине экономия могла составить 2 млн 16 тыс. рублей.

День катастрофы

Даже спустя семь месяцев про день катастрофы доподлинно не известно почти ничего. После крушения Валерий Лобатый собрал родственников погибших и рассказал: 21 марта в 6.45 утра экипаж прошел медкомиссию в Ухте и начал готовиться к вылету. Официально он должен был доставить на пункт экологического контроля 'Ущелье' бригаду рабочих и вернуться обратно.

Рабочий день экипажа должен был закончиться в 14.45. Вместо этого в 14.40 вертолет вылетел с ПЭК 'Ущелье'. Куда? Это один из главных вопросов. Первоначально 'Газпромавиа', МАК и прокуратура республики озвучивали один маршрут: Ухта - Вуктыл - ПЭК 'Ущелье' - Вуктыл.

Но, как рассказали 'Новой' в следственном комитете, там рассматривают совершенно другой маршрут, подтвержденный заявкой на полет: Ухта - Вуктыл - компрессорная станция № 3 - ПЭК 'Ущелье' - Нижний Глубник (см. карту).

По нему вертолет и полетел, но не стал облетать гору и спрямил маршрут, из-за чего, видимо, и приблизился вплотную к горе. Почему это так важно? Большую часть поисков пропавшего вертолета МЧС и 'Газпромавиа' вели в соответствии с первоначальным маршрутом, к западу от ПЭК, курсом на Вуктыл. На юг, в горы, в сторону Нижнего Глубника, спасатели полетели только на третий (!) день. Видимо, называть цель полета Ми-8 авиакомпания очень не хотела.

Из жизни отдыхающих

Маленькая деталь: расстояние от пункта экологического контроля газо­провода до самого газопровода - больше 60 км. ПЭК 'Ущелье' находится намного севернее газопровода 'Сияние Севера' и в самом центре особо охраняемой зоны национального парка 'Югыд Ва' (объекта защиты ЮНЕСКО), в бассейне реки Малый Паток. В этих местах не ведут добычу ископаемых, не вырубают леса, запрещена охота. Много лет туда не пускали даже туристов.

Как подтвердила 'Новой' директор национального парка Татьяна Фомичева, здесь, на
левом берегу красивого и богатого рыбой Малого Патока, на месте ПЭК 'Ущелье' находится полусекретная база отдыха 'Газпрома'.

По сообщениям газет Коми, в 2002 году и в середине мая 2004-го здесь отдыхал и рыбачил тогдашний полпред в Приволжском федеральном округе Сергей Кириенко, в июле 2004-го на ПЭК 'Ущелье' был президент Армении Роберт Кочарян. Сотрудник отдела туризма 'Югыд ва' Ирина Кожевникова объяснила, что база открыта только для своих, туристу со стороны не стоит даже пытаться туда попасть.

Более того, после катастрофы 'Газпром' на всякий случай признал, что база на ПЭК 'Ущелье' существует, но опубликовал статью в местной газете 'Республика', где сообщал, что база закрывается, а пункт займется научной работой, для чего на базу даже завезли ученых.

Во время катастрофы база отдыха явно не пустовала: конец марта и первая неделя апреля - самое рыбное время в Коми. По Малому Патоку идет нерест рыб: сига, хариуса и семги, можно добывать красную икру.

Неподалеку, в Нижнем Глубнике, к которому юридически ООО 'Севергазпрома' не имеет ни малейшего отношения и куда, по версии прокуратуры, и летел вертолет, официально находится пункт охраны национального парка. На деле же оттуда начинаются развлекательный маршрут постояльцев базы отдыха, охота и рыбалка. Как говорят очевидцы, зимой там стоит до двадцати снегоходов.

По словам Виктора Бондарова, прокурора Сосногорской транспортной прокуратуры, занимающейся расследованием, все, что известно следствию о цели полета на Нижний Глубник: 'забрать человека, который якобы охранял какой-то катер'.

'Видя состав экипажа и ужасную погоду, настаивать на вылете мог только кто-то высокопоставленный, - уверен Борис Майоров, - и старался он явно не ради рабочих 'Газпрома'.    

Поиски вертолета

По словам следователя Романа Коткина, сразу после вылета вертолет на глазах у сотрудников ПЭК поднялся вдоль склона горы и скрылся в облаках. В установленное время, 15.00, он не вышел на связь с диспетчером. Аварийный маяк вертолета, сообщающий о крушении, не сработал, поэтому первые сутки считалось, что вертолет не разбился, а приземлился где-то в горах.

Поиски продолжались двое суток. Ми-8 нашли 23 марта в 13.45. Тогда же обнаружили двух погибших. Остальных - на следующий день. Но в телеграмме Ространснадзора, разосланной по всем авиационным ведомствам, список из всех шести погибших почему-то был уже 23 марта.

По официальной информации 'Газпромавиа', вертолет упал в 10 км от точки вылета. По сведениям Виктора Бондарова - в двух. Согласно карте МАК - в полутора. 'От места катастрофы до ПЭК можно было бы дойти пешком часов за пять', - говорит Роман Коткин.

На опознании тел погибших патологоанатом рассказал родителям, что двое из пяти членов экипажа были живы. В свидетельстве о смерти Антона Российского стоит 'отравление угарным газом'. Его выбросило из вертолета при крушении, но он смог подползти к нему и задохнулся от дыма. В свидетельстве о смерти бортмеханика Михаила Демина, по словам его жены Татьяны, - 'переохлаждение'. Причем умер он намного позже. Судя по следам на снегу, он отполз от вертолета, а потом вернулся к нему. Результаты судебной экспертизы, фиксирующей травмы стажеров и время их гибели, родителям не отдали до сих пор.

Родители уверены: эхо от падения вертолета наверняка разнеслось по всему ущелью. На ПЭК знали, что вертолет разбился. 'За время, пока его не нашли, нужно было вывезти с ПЭК людей, которых там не должны были увидеть', - уверен Борис Майоров.

Черные ящики

'Бортовой регистратор <:> подвергся воздействию пожара, носитель информации (фотопленка) уничтожен огнем, информация полностью утеряна. Бортовой магнитофон МС-61 подвергся сильным механическим воздействиям, носитель звуковой информации внутри магнитофона отсутствует'. Эта запись стоит на сайте МАК с 29 марта. Но за два дня до этого помощник прокурора республики Юрий Князев сообщил журналистам, что на одном из самописцев (магнитофоне) отсутствует часть (только часть!) пленки, а второй абсолютно исправен. Более того, 26 марта сам прокурор республики Александр Шуклин объявил, что вертолет отклонился от маршрута, о чем стало известно из 'расшифровки переговоров экипажа', а окончательные выводы можно сделать только 'после обнаружения и изучения второго' бортового самописца.

'Я видел эти самописцы, - рассказал Виктор Бондаров, - слипшаяся обгоревшая пленка. Расшифровать ее невозможно'.

Каким образом за два дня наполовину расшифрованный 'черный ящик' превратился в сгоревший?

Расследование

Родственников стажеров привезли в Коми, когда еще шли поиски вертолета. 'Нас собрали всех вместе в офисе 'Газпромавиа', - вспоминает Борис Майоров. - Мы хорошая авиакомпания, у нас никогда не было авиационных происшествий с человеческими жертвами, рассказывали нам. Мне хотелось остановить их: да-да, не беспокойтесь, это наши дети плохие'.

Ни родственники, ни журналисты на место крушения и в ПЭК 'Ущелье' не попали. Их вылет из Вуктыла запретили 'по погодным условиям'. А в истории крушения слишком много деталей, подтвердить которые могут только очевидцы. Те, кто работает в 'Газпромавиа' и хотят работать там и дальше. Очевидцы утверждают, что перед вылетом пилот Михаил Сметанин требовал дать ему второго пилота. Что не хотел вылетать с ПЭК в такую погоду, но его по телефону убеждал в этом крупный ухтинский авиационный чиновник. И еще очевидцы говорят, что Сметанин был отличным пилотом, но очень мягким человеком.
Согласно скупой официальной информации, МАК признал, что катастрофа стала следствием нарушения экипажем правил полетов в горах (спрямление маршрута и полет на слишком низкой высоте), отсутствия штатного второго пилота и неоправдавшегося прогноза погоды. Для объявления результатов расследования комитет был обязан собрать пресс-конференцию. По словам главы комиссии МАК Владимира Губарева, она состоялась в Коми. Местные журналисты о ней не слышали. Разговаривать с корреспондентом 'Новой' Губарев отказался. В день завершения расследования он вышел на пенсию.

Эпилог

Следствие по делу о катастрофе идет в Коми уже семь месяцев. Сменились трое следователей. По словам Виктора Бондарова, скорее всего, к ответственности будет привлечен кто-то из должностных лиц ухтинского филиала 'Газпромавиа' по статье о преступлении, совершенном по неосторожности.

Летный директор ухтинского филиала 'Газпромавиа' Анатолий Фатеев, отправивший в полет неполный экипаж, был понижен до командира вертолета и в конце мая уволен.

Руководитель Госавианадзора Коми Андрей Ещенко (по некоторым данным, именно он якобы настоял на том, чтобы Михаил Сметанин отправился в полет с ПЭК 'Ущелье') в сентябре был уволен распоряжением главы Ространснадзора без объяснения причин.

В интервью журналистам Владимир Губарев (МАК) объявил, что страховки родственникам членов экипажа выплачены. Родственники узнали об этом из газет. На запрос 'Новой' компания-страховщик СОГАЗ сообщила, что страховые выплаты 'будут осуществлены после сбора всех необходимых документов'.

В середине апреля Ространснадзор запретил полеты на ПЭК 'Ущелье' и приостановил работу ухтинского филиала 'Газпромавиа'. Однако полеты филиала возобновились через две недели. Вылеты на ПЭК 'Ущелье' до настоящего времени возможны только по личному разрешению руководителя Ространснадзора Геннадия Курзенкова.

Справка 'Новой'

Вертолет Ми-8 RA-22795 вылетел 21 марта с пункта экологического контроля 'Ущелье' посреди национального парка 'Югыд ва' и через несколько минут врезался в склон горы Лорцемпея.

Как объяснили 'Новой' в Сосногорской транспортной прокуратуре Коми, вертолет попал в снежный заряд и на высоте около 740 метров приблизился к склону горы. Экипаж попытался резко уйти в сторону и ввел вертолет в крен, из-за чего несущий винт вертолета перебил его хвостовую балку, вертолет рухнул на землю и загорелся.

Вопросы к следствию

1. Куда и за кем летел вертолет?   

2. Кто разрешил вылет Ми-8 в нелетных условиях?   

3. Что случилось с исправным самописцем?

4. Почему поисковые отряды были направлены по ложному маршруту?