Всего в России в 1909-1917 гг. Сикорским было создано более двадцати различных типов летательных аппаратов, не считая их модификаций и совместных разработок. Правительство ценило человека, приумножавшего мощь и славу страны. Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, в гражданской сфере равного по значению военному ордену Св.Георгия. К 28 годам он был полон творческих планов и далек от мирской суеты, но революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора.

С середины 1917 г. все работы на РБВЗ в Питере, где Сикорский был главным конструктором и управляющим, практически остановились. Ни один из его новых самолетов не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. А Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему не раз угрожали, и с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков.

Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. В марте 1918 г ., оставив молодую жену и только что родившуюся дочку на попечении родных, он отплывает из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант своего детища - 'Ильи Муромца'. Во Франции работы больше не было. И в 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения. Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. Лишь в 1923 г. ему удалось собрать компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, - инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк маленькой самолетостроительной фирмы 'Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн'. Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника. Помощь 'русской фирме' оказали многие наши эмигранты. Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им 'царского крестника и черносотенца'. 'Авиационная белогвардейщина' - так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США 'русской фирмы'. Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило - спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на малую авиацию. И хотя все его легкие самолеты (S-31 - S-34) удалось продать, опыт показал, что американский рынок уже достаточно обеспечен машинами подобного класса. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику. Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника - великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился в момент старта при таинственных обстоятельствах. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия S-38. Газеты писали, что она 'произвела переворот в авиации - приземлялась и приводнялась там, где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников'. О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

В результате 'Русская фирма' Сикорского, переименованная в 'Сикорский Авиэйшн Корпорейшн', получила очень много заказов и надежно 'встала на крыло'. Предприятие переехало из Лонг Айленда, где арендовало помещения, на собственный завод в Стратфорд (штат Коннектикут). В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию 'Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт'. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в те годы в корпорации, состоявшей из пяти самолетостроительных фирм, на трех главными конструкторами работали именно 'белоэмигранты'.

Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: 'Они готовы умереть за меня, так же как я за них'. В 'Русской фирме' Сикорского нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена.

Так, барон Соловьев создал собственную авиационную фирму в Лонг Айленде, Сергиевский основал компанию по конструированию вертолетов в Нью-Йорке, Мейрер наладил производство в другой 'русской' самолетостроительной компании 'Северский', Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США.

Существование фирмы Сикорского в Стратфорде способствовало появлению здесь мощной русской колонии. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм и даже создали русскую оперу. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для соотечественников. Сикорский никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на Родине, но при этом всегда оставался патриотом России. Будучи глубоко религиозным человеком, он не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов.

В 30-е годы Сикорский продолжал разрабатывать и строить свои уникальные самолеты-амфибии. Так, четырехмоторный сорокапятиместный 'воздушный клипер' S-40 стал первым серийным тяжелым пассажирским авиалайнером, летавшим на линиях большой протяженности. С амфибий и летающих лодок Сикорского началось становление всемирно известной авиакомпании 'Пан Америкэн'. Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Элегантная летающая лодка S-42 в 1935 г. открыла рейсы через Тихий океан, а через два года начались первые пассажирские перевозки через Атлантику. Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная летающая лодка S-44, созданная в 1937 г. Другая гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте, ведь время 'воздушных клиперов' безвозвратно прошло. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно 'менять жанр', искать более перспективную нишу. В 1938 г. он приступил к разработке принципиально нового летательного аппарата - вертолета.

Великий авиаконструктор в очередной раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов.

Первый его экспериментальный вертолет поднялся в воздух 14 сентября 1939 г. Впереди Сикорского ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое. Впоследствии им были созданы и доведены до серийного производства вертолеты 18 типов. Его называли 'вертолетчик № 1'. И сегодня фирма 'Сикорский Эркрафт' по-прежнему занимает позиции одного из ведущих мировых производителей вертолетов.

Сикорский умер 26 октября 1972 г. и был похоронен в городке Истон (штат Коннектикут). За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда - это благодарность людей, широко использующих машины с надписью Sikorsky на борту.

По материалам
'Православие и Мир'