"Правительством принято решение о дальнейшем создании холдингов, например, в радиоэлектронной промышленности, в области ВПК, в других секторах",-- заявил 6 ноября первый вице-премьер Сергей Иванов, посещая очередное оборонное предприятие в Северной Осетии. Процесс интеграции в оборонке действительно идет быстрыми темпами. 6 ноября Росимущество зарегистрировало ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК), которое президент РФ своим указом предписал создать в марте 2007 года. В августе был подписан указ о внесении в ОАО "ОПК "Оборонпром" акций ряда вертолетных предприятий России. Одновременно было объявлено о предстоящей двухэтапной реформе авиационного двигателестроения, конечная цель которой формирование единой корпорации. Позже указ главы государства "Об ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" положил начало интеграции в промышленности, специализирующейся на разработке и производстве бронетанковой и артиллерийской техники для сухопутных войск.
Между тем первой из интегрированных структур нового типа -- ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) -- 20 ноября исполняется год. Президент РФ Владимир Путин, председатель правительства РФ Виктор Зубков и первый вице-премьер Сергей Иванов, курирующий в правительстве оборонный комплекс, скупы на публичные оценки деятельности ОАК. Однако руководство страны в целом, по-видимому, удовлетворено первыми результатами работы корпорации. Во всяком случае, авиационный холдинг стал моделью отраслевого устройства оборонно-промышленного комплекса России -- образование новых интегрированных структур правительство РФ продолжает по образу и подобию ОАК.
Корпорации, созданные в оборонке в конце 2006--2007 годах, стали развитием более ранних тенденций формирования интегрированных структур по отраслевому принципу. Очевидно, придя к выводу о неэффективности бюрократического отраслевого управления, Кремль сделал ставку на коммерческие структуры, которые будут иметь свободу тактики, реализуя государственные стратегические установки.
У ОАК, ОСК и "Уралвагонзавода" есть характерная черта, отличающая их от ранее созданных отраслевых интегрированных структур. Это высокая степень диверсификации и ориентация на значительное число заказчиков. Образованные в начале 2000-х годов ОАО "Концерн ПВО "Алмаз-Антей" или ОАО "Тактическое ракетное вооружение" -- гораздо более специализированные компании. Их заказчики -- это напрямую или через посредников Минобороны РФ или военные ведомства иностранных государств.
Интегрированные структуры нового типа (ОАК, ОСК, "Уралвагонзавод") продают значительную долю финишной продукции коммерческим заказчикам, причем как российским, так и зарубежным. Более того, государство ставит перед ОАК и ОСК задачу резкого наращивания выпуска гражданской продукции для выхода на глобальный рынок. По словам президента ОАК Алексея Федорова, выручка авиастроительной корпорации до 2025 года должна составить $250 млрд, из которых на гражданскую продукцию придется больше половины, а с учетом транспортных самолетов -- две трети.
Из диверсифицированных отраслевых интегрированных структур именно ОАК пришлось преодолевать трудности, связанные с отсутствием законодательной базы и необходимого опыта у всех участников процесса. Отчасти по этой причине задерживались выкуп акций у миноритариев и оценка активов предприятий, намеченных к вхождению в ОАК. Ведь по указу президента РФ ОАК должна была завершить формирование к 1 апреля 2007 года, но этот процесс продолжается и сейчас.
Во всех создаваемых в оборонном комплексе интегрированных структурах государство имеет контрольный пакет акций. В рамках нынешнего курса у частного капитала нет шансов на получение даже блокирующего пакета отраслевых корпораций. Фактически лозунг частно-государственного партнерства заменен на принцип сюзерена-государства и вассала-бизнеса при учете частных интересов тех, кто готов играть по новым правилам. Как показывает практика формирования ОАК, ОАО "Оборонпром" и других структур, новый порядок большинством субъектов принимается. В этом есть своя логика. Глобальная конкуренция -- а именно в ней для выживания должны участвовать корпорации--отраслевые монополисты -- предполагает соревнование систем, а не отдельных компаний. Это отчетливо видно при анализе действий и политики таких гигантов, как EADS и Boeing. Без полномасштабной и всесторонней господдержки авиа- и судостроение не имеют шансов на успех на рынке.
Ожидается, что государство на первых порах будет важным инвестором ОАК. Однако эти инвестиции будут осуществляться не только напрямую из бюджета, но и через принадлежащие или контролируемые государством банки. Есть надежда, что они окажутся более квалифицированными инвесторами, чем государственные бюрократические структуры.
Первым финансовым успехом ОАК стало получение государственных дотаций -- порядка 6 млрд руб. ежегодно, а также поддержка столь мощных игроков на рынке полугосударственных инвестиций, как Внешэкономбанк. В августе 2007 года ВЭБ подписал протокол о намерениях по сотрудничеству с ОАК, упрощающий процедуру вхождения банка в число акционеров холдинга. Стороны договорились о будущих инвестпроектах, относящихся и к продукции ОАК, и к лизинговым программам, и к созданию инфраструктуры корпорации. Позже исполнительный вице-президент ОАК Валерий Безверхний заявил, что ОАК может провести private placement в пользу ВЭБа. И лишь за этим -- не ранее 2010 года -- последует IPO, в котором, по-видимому, также будут играть важную роль подконтрольные государству инвесторы. Именно им предстоит де-юре уменьшить госпакет ОАК до 51%, но при этом де-факто сохранить госконтроль.
Важным рычагом структурной политики новых корпораций стала их поддержка на очень высоком уровне, поскольку в ходе преобразований им приходится вести дела с региональными властями. Заметим, что неспособность преодолеть сопротивление региональных лоббистов оказалась серьезной проблемой на более ранних этапах формирования интегрированных структур в оборонке. Это успели испытать на себе и "Оборонпром", и "Алмаз-Антей", испытала и ОАК. Впрочем, пока руководство ОАК стремится не обострять конфликты, связанные с неизбежными структурными преобразованиями. Оно также официально декларировало принцип невмешательства в оперативное управление предприятиями и отказ от замыкания на себя текущих финансовых потоков. Возможно, поэтому создание ОАК не привело к ухудшению экономической ситуации в отрасли. За девять месяцев 2007 года авиастроение увеличило промышленное производство на 18,6%. Аналогичный показатель по всему ОПК составил, по данным Минпромэнерго, 14,1%.
При этом основной проблемой авиастроения глава ОАК Алексей Федоров считает не дефицит заказов на новые российские самолеты, а технологическую деградацию производственных мощностей и нарастающий кадровый голод. Руководство ОАК за год существования корпорации провело анализ состояния авиастроительных заводов. В качестве рецепта Алексей Федоров предложил построение новой индустриальной модели отрасли: отказ от сохранения на каждом заводе полного производственного цикла, высокая степень специализации производственных единиц. "У нас слишком много заводов-финалистов,-- заявил недавно BG глава ОАК.-- Необходимо сокращать их количество, переводя на сборку компонентов".
Первый проект, который в какой-то степени демонстрирует эту новую индустриальную модель ОАК,-- восстановление серийного производства транспортных самолетов Ил-76 (Ил-476 в новой версии). Такой шаг стал практически неизбежным после решения о выходе России из украинского проекта Ан-70. Вопреки более ранним планам сборку Ил-476 будет вести не воронежское ВАСО, а ульяновский "Авиастар-СП", который должен стать, по словам Алексея Федорова, центром по созданию специальной транспортной авиации. ВАСО в программе достается роль важнейшего производителя комплектующих и "утешительный приз" в виде 5 млрд руб. на технологическое переоснащение за счет ОАК. Руководству ОАК удалось найти устраивающее всех решение и развести конкурентов по разным нишам. Причем в разработанную ОАК схему кооперации по Ил-476 вошел и прежний финальный сборщик Ил-76 -- Ташкентское производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ). Следующим шагом стало решение о вхождении узбекского ТАПОиЧ в ОАК. Оно позволило руководству ОАК получить политические дивиденды, поскольку лежало в русле кремлевской политики интеграции постсоветского пространства, а также снизить риски, связанные с колебаниями украинской политики. Место Ан-70 занял Ил-476, вместо регионального Ан-140 ставка теперь делается на российско-узбекский Ил-114. Впрочем, в период потепления отношений Москвы и Киева господин Федоров не исключал и объединения авиапромов двух стран, но позитивного ответа до сих пор не получил.
В зрелом виде новую индустриальную модель отрасли планируется реализовать в рамках программы создания среднемагистральных лайнеров МС-21. Подготовленный корпорацией "Иркут" проект был одобрен комиссией ОАК в августе 2007 года. Особенность МС-21 -- беспрецедентно для России широкая кооперация как при разработке самолета, так и при его производстве. В число проектантов входят головной разработчик и интегратор ОАО "Корпорация "Иркут"", ОАО "ОКБ им. А. С. Яковлева", ОАО "Туполев", ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", ТАНТК им. Г. М. Бериева, ОАО "Гидромаш". Финальная сборка, по-видимому, будет организована на Иркутском авиазаводе. Однако субподрядчиками станут почти все ведущие авиазаводы России -- ВАСО, "Авиастар-СП", НПО "Технология" (см. стр. 27).
Как и в случае с Ил-76, у программы МС-21 есть международный аспект. Команда Алексея Федорова, известная своими близкими отношениями с руководством EADS и Airbus, попыталась организовать строительство нового самолета в кооперации с европейцами, сохраняя и развивая ключевые авиастроительные компетенции в России. Пока трудно сказать, насколько это реально. Однако сотрудничество между западноевропейским и российским авиапромом развивается довольно успешно. Руководство EADS уже заявило, что оно заинтересовано в обмене принадлежащего концерну 10-процентного пакета "Иркута" на акции ОАК в рамках готовящейся оферты (см. стр. 38). И хотя условия сделки еще не согласованы, банковские аналитики считают, что намерения EADS стали позитивным сигналом для остальных инвесторов, решающих, продать акции в рамках оферты или стать миноритарными акционерами ОАК. Первый вице-премьер Сергей Иванов, являющийся председателем совета директоров ОАК, также выразил надежду на то, что EADS и большинство других акционеров выберут второй путь, оказав тем самым доверие менеджменту ОАК.
В целом холдинг под руководством Алексея Федорова постепенно развивается. Менеджменту до сих пор удавалось решать большинство возникающих проблем без серьезных конфликтов и скандалов, которые, как правило, сопровождали формирование крупных интегрированных структур в оборонно-промышленном комплексе и, в частности, в авиапроме. Объединенную авиастроительную корпорацию, похоже, считают эффективной и полезной не только руководители государства, но и директора предприятий, а также региональные лидеры. Это дает господину Федорову и его команде возможность провести в жизнь намеченные преобразования и реализовать амбициозные планы, поставленные перед ними государством,-- вывести российский авиапром в тройку мировых лидеров.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS