Самолет Ту-154 'Пулковских авиалиний' потерпел аварию днем 22 августа 2006 года, когда выполнял рейс Анапа--Петербург. Над территорией Украины, на высоте более 10 км, с борта лайнера поступило несколько сигналов SOS, а спустя три минуты он пропал с радаров слежения. Обломки Ту-154 были обнаружены в 40 км от Донецка, 170 человек, находившиеся на борту, погибли. В феврале эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Питере огласили выводы государственной комиссии, признав, что самолет был исправен, а к его падению привели ошибки при пилотировании. А поскольку пилот погиб, то и дальнейшее расследование уголовного дела по факту крушения не сочли целесообразным продолжать и в начале ноября его закрыли.

Как стало известно вчера, документы об отмене постановления о прекращении уголовного дела по факту авиакатастрофы под Донецком первый замглавы следственного управления СК Петербурга Александр Клаус подписал в минувшую пятницу. Расследование продлено на месяц для 'производства дополнительных следственных действий'. Как рассказали в управлении, после прочтения материалов дела у г-на Клауса 'осталось слишком много вопросов'. В частности, по словам представителя управления Сергея Капитонова, некоторые следственные действия 'были выполнены не в полном объеме'. Но о чем именно идет речь, г-н Капитонов не уточнил. Предположительно, это касается оценки действий наземных служб.

В расследовании МАК о причинах трагедии под Донецком говорилось следующее: 'При отсутствии в руководстве по летной эксплуатации самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки'. Другими словами, к аварии привели действия командира воздушного судна. При этом шансов выйти из ситуации у командира, по сути, не было. Экипажи не готовят к действиям в таких условиях, а в документации по летной эксплуатации судна нет необходимых рекомендаций. Насколько это могло повлиять на катастрофу, оценить сложно. Командир априори не должен был рисковать и допустить попадание в критическую ситуацию.

Тем не менее некоторые эксперты, а также представители потерпевших считают, что и действиям должностных лиц, готовивших пилотов, нужно дать оценку. 'На принятие командиром правильного решения влияет несколько факторов, в том числе и внутренняя политика компании, направленная на экономию топлива, и это нельзя сбрасывать со счетов. Обвиняя командира в принятии неверного решения, нужно это учитывать', -- считает эксперт из Института военной медицины. Еще во время первого оглашения материалов расследования МАК в Петербурге реакция на него была неоднозначной. Теперь, видимо, следствие все-таки решило прислушаться к мнению всех специалистов. Не исключено, что сыграли свою роль и жалобы пострадавших, заявлявших, что их представитель не был допущен к материалам, а также не были учтены доказательства, которыми располагали потерпевшие. Так или иначе, но речь, скорее всего, пойдет об улаживании незначительных формальностей, поскольку основываться следствие будет на все том же отчете МАК и документах, собранных за время основного расследования.