Этой осенью 'Аэрофлот' принял решение приобрести 44 широкофюзеляжных самолета. Из них 22 - Airbus A 350 и 22 - Boeing 787 Dreamliner. Новые иномарки начнут поступать 'Аэрофлоту' с 2014 года. Заказывают импортные самолёты и 'КрасЭйр', и 'Эйр­Юнион', и S7. Отечественные самолёты наши авиакомпании приобретают неохотно, при этом в списке нет ни одного дальнемагистрального Ил-96.

Между тем именно такие воздушные суда, способные без дозаправки летать на расстояние в 10000 и более километров и брать на борт по 300 пассажиров, являются высшим достижением авиапромышленности, средоточием высоких технологий. В дальнемагистральных самолётах нуждается и армия. Таким образом, их производство становится не только вопросом развития наукоёмких технологий и создания рабочих мест, но и делом национальной безопасности.

Дальнемагистральные Илы выпускает небольшими партиями Воронежское акционерное самолётостроительное объединение (ВАСО). До 2015 года, как уже сообщал 'Гудок', ВАСО поставит 27 самолетов Ил-96, в том числе грузовые Ил 96-400Т. О поставках пассажирских Ил 96-400М до сих пор толком ничего не известно. Да и запланированные к производству Илы не удовлетворят потребностей авиакомпаний в новой технике. К тому же часть заказанных Илов пойдет на экспорт. Зато от отечественных перевозчиков ВАСО заказов ждать не приходится.

Впрочем, перевозчиков винить в пренебрежении отечественной техникой сложно. Генеральный директор ООО 'ФинЭкспертиза. Консалтинг' Дмитрий Шустерняк назвал три основные причины отказа российских авиакомпаний от пользования отечественной продукцией. Во-первых, наши самолёты отличаются низкой экономичностью, да и другие эксплуатационные характеристики у них не на высоте. С этим мнением перекликается и оценка директора департамента экономики и финансового планирования

'Аэрофлота' Нины Акимовой, опубликованная в журнале 'Авиатранспортное обозрение'. Расходы на содержание и техническое обслуживание, на горюче-смазочные материалы и экипажи у российской машины в полтора раза выше, чем у американской, подсчитала Акимова. Это подтвердила и пресс-секретарь 'Аэрофлота' Ирина Данненберг. Осталась ли надежда на получение равнозначной замены 'боингам' и 'аэробусам' от российских производителей? 'Надежды никакой не осталось, - уверена Данненберг. - В настоящий момент у нас нет конкурентоспособных воздушных судов. Например, SSJ создаётся конкурентоспособным на мировом рынке, у него будет жизнь, и он будет востребован. В таком самолёте 'Аэрофлот' очень заинтересован и будет его покупать. Что же касается Илов, у нас есть контракт с 'Ильюшин финанс' на получение шести самолетов Ил 96-300 - дело тянется с 1999 года, а воз и ныне там'.

Во-вторых, пояснил г-н Шустерняк, авиакомпании стремятся приобретать самолёты большими партиями, но отечественные заводы уже не способны производить воздушные суда в нужном количестве. Но авиакомпании заинтересованы в унификации парка, которым располагают. В результате, отметил эксперт, создался замкнутый круг: сначала из-за вызванного экономическим спадом начала 90-х семикратного падения объёмов перевозок авиакомпании оказались не в состоянии закупать новую технику в значимых количествах. Вследствие этого авиазаводы пришли в упадок, их производственные мощности снизились. Однако с ростом экономики снова пошли вверх и объёмы авиаперевозок, но авиазаводы, долго простаивавшие без заказов, теперь не могут выпускать свою продукцию крупными партиями.

В-третьих, даже если бы проблема унификации не стояла, 'покупать пяток самолётов и создавать инфраструктуру по их обслуживанию нет никакого смысла'. Чтобы сконструировать современный дальнемагистральный самолёт и наладить его массовый выпуск, нужно потратить миллиарды долларов. Теоретически, предположил аналитик, государство может заняться кредитованием авиазаводов, чтобы помочь им разработать новую модель дальнемагистрального самолёта и нарастить производственные мощности. К сожалению, Федеральное агентство по промышленности при Министерстве промышленности и энергетики РФ, а также Управление авиационной промышленности Роспрома от комментариев воздержались.