Этот вывод рабочей группы будет доложен российской частью рабочей группы заместителю министра обороны РФ по вооружению генералу армии Николаю Макарову, украинской -- заместителю главы военного ведомства Украины Валерию Иващенко. Окончательный проект решения будет вынесен на заседание подкомитета по безопасности 'комиссии Ющенко--Путин' (так в Киеве называют российско-украинскую межправительственную комиссию). Ее заседание намечено на 18--20 декабря. На нем, возможно, завершится долгая и не всегда логичная история совместного проекта. История самолета, к которому, как ни к какому другому, подходит формулировка одного остроумного авиаконструктора: 'Не все лучшие самолеты летают'.

Напомним, Ан-70 замышлялся как среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический военно-транспортный) самолет нового поколения. Он предназначался для замены морально и физически устаревшего Ан-12. Ан-70 выполнен по схеме четырехмоторного турбовинтового высокоплана с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком. Впервые Ан-70 взлетел в декабре 1994 года в Киеве. В 1995-м во время испытательного полета Ан-70 столкнулся с самолетом сопровождения и был потерян. Второй опытный образец в 2001 году получил серьезные повреждения при отказе двигателя на взлете. Вскоре он был восстановлен. Предвидя сложности, российская и украинская стороны в 2002 году взяли обязательство при случае краха производства ответственность разделить в равных долях.

Российские ВВС поначалу решили закупить 160 единиц Ан-70, но потом отменили заказ, мотивируя свое решение очень высокой стоимостью транспортного самолета: его цена оказалась в два раза больше российских аналогов -- Ил-214, Ту-330 и Ил-76МФ. Украинские ВВС решили закупить пять Ан-70.

После "оранжевой революции" на Украине будущее Ан-70 оказалось под вопросом: Россия отказалась от участия в проекте в пользу Ил-76МФ, сославшись на то, что два самолета близки по весу и грузоподъемности. Надо заметить, что позиция России в отношении проекта Ан-70 менялась вместе со сменой главнокомандующих ВВС. Если Анатолий Корнуков был ярым приверженцем совместного проекта, то сменивший его Владимир Михайлов, напротив, представил дело так, что Ан-70 нам вовсе ни к чему, достаточно Ил-76. Похоже, что он убедил в этом и куратора российского оборонно-промышленного комплекса Сергея Иванова. Сегодня вновь идет переоценка охаянного некогда проекта.

Украина продолжает вкладывать средства в производство Ан-70, но их явно недостаточно. Сегодня в Авиационном научно-техническом комплексе имени Олега Антонова произведено два самолета Ан-70, на Киевском государственном авиазаводе заложено производство еще двух бортов. Производство идет с отставанием от графика. Российские специалисты считают, что необходимо сохранить совместно наработанный потенциал и создать условия для продолжения этого проекта на коммерческой основе. Это в интересах в первую очередь России, поскольку она единственная страна, которая может обладать триадой транспортных самолетов: в классе 40--45 тонн -- Ан-70, 45--60 тонн -- Ил-76, 60--150 тонн -- Ан-124.

Анализ рынка показал, что нынешняя версия самолета, разработанная около 15 лет назад, остается востребованной и конкурентоспособной. В машине заложено достаточное количество инновационных решений. Вот лишь некоторые из них: до сих пор никем не воспроизведенные турбовентиляторные двигатели D-27 (некоторые специалисты относят их к пятому поколению), сверхкритическое крыло, позволяющее иметь крейсерскую скорость 750 км в час, многократно дублированная электродистанционная система управления, обеспечивающая практически безотказное управление самолетом, наконец, интегральный электронный комплекс с трижды дублированными системами. Ан-70 может взлетать и садиться на грунтовые площадки длиной 600--700 м, перевозит 30 тонн груза на дальность 2500 км. Экономия топлива по сравнению с реактивными двигателями -- 20--25%.

Ан-70 может перевозить всю номенклатуру техники, грузов и личный состав мотострелковой дивизии СНГ и НАТО. Такую "работу" не может в полном объеме выполнить ни один самолет в данном классе. Кроме того, с Ан-70 можно десантировать общий груз весом 36 тонн, а моногруз весом 21 тонна.

Любопытно, что в 1995--2000 годах самолет всесторонне обследовался ведущими экспертами министерств обороны Германии и Франции, работавшими по программе среднего транспортного самолета ФЛА/ФТА. Они официально подтвердили полное соответствие Ан-70 Европейским штабным требованиям (European Staff Reguirement), в том числе техническим, операционным и экономическим критериям. Ан-70 в 2005 году получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета. Однако Германия и Франция, как основные заказчики европейского военно-транспортного самолета (после принятия политического решения), отказались от участия России и Украины в реализации проекта и решили создать силами европейского концерна EADS аналогичный Ан-70 самолет А400М.

Несмотря на многомиллиардные вливания, повторить Ан-70 с его винтовентиляторным двигателем и уникальной геометрией крыла и фюзеляжа не удалось. Поэтому сегодня в Европе строится, как говорят российские и украинские специалисты, тривиальная 25-тонная машина, способная поднимать груз до 30,5 тонны. Не случайно Германия снизила долю своего участия с 75 до 60 машин и намерена уменьшать ее далее.

Так что Ан-70 имеет прекрасный шанс стать лидером своего сегмента рынка, поскольку обходит А400М по тактико-техническим характеристикам, имея при этом огромное ценовое преимущество: объявленная цена базовой версии А400М -- 101,4 млн евро, Ан-70 в зависимости от версии будет стоить не более 40--45 млн евро. Помимо прочего, прорабатывается возможность создания гражданской версии самолета -- Ан-70-100.

Все эти аргументы известны специалистам российско-украинской межправительственной комиссии. Поэтому не исключено, что еще в этом году мы станем свидетелями реанимирования перспективного авиапроекта.