В этот раз наш рассказ пойдет о первых послевоенных советских пассажирских лайнерах:
Разгром немецких войск на Курской дуге летом 1943 г. обозначил коренной перелом в Великой Отечественной войне. Это обстоятельство создало необходимое, хотя и недостаточное условие для начала перевода промышленности на мирные 'рельсы'. Одним из первых это осознал С. В. Ильюшин, направивший в октябре 1943 г. усилия небольшого коллектива КБ на разработку пассажирского авиалайнера. Причину этому следует искать в словах Сергея Владимировича: 'Пора кончать делать самолеты для чиновников и военных, пора подумать и о простых гражданах'.
Задача оказалась непростой, поскольку главный конструктор задумал пассажирский самолет, который должен был превзойти по всем параметрам DC-3 компании Duglas, лицензионное производство которого было налажено в СССР под обозначением Ли-2. Самым сложным был выбор силовой установки, от надежности которой во многом зависел успех проекта. Постепенно конструкторы отказались от герметичного фюзеляжа, затем перешли к дизельным двигателям, в успех которых тогда многие верили. Но моторостроители не смогли претворить в жизнь свои обещания, и ставку пришлось делать на самый мощный и 'надежный' двигатель АШ-82ФН, прошедший горнило войны.
Первый полет и заводские испытания Ил-12 проводил экипаж во главе с шеф-пилотом В. К. Коккинаки. В активе Владимира Константиновича - не только испытанные самолеты, но и ряд мировых рекордов. Первый из них В. К. Коккинаки установил в ноябре 1935 г., поднявшись на истребителе И-15 с открытой кабиной в стратосферу на высоту 14 575 м. Единственными средствами защиты пилота от разреженной атмосферы и 60-градусного мороза были кислородный прибор и меховая одежда. Затем последовал 'каскад' рекордов, установленных на бомбардировщике ДБ-3. Венцом предвоенных достижений был беспосадочный перелет из Москвы в США в апреле 1939 г.
Когда к испытаниям Ил-12 подключились экипажи ГВФ и ВВС, ее проверили во всех регионах страны, включая полеты через горные перевалы по маршрутам Минеральные воды - Тбилиси, Ереван - Москва, Ташкент - Сталинабад (Душанбе) и в условиях высоких температур Средней Азии. Подтвердилась и возможность продолжительного полета с одним работающим мотором, что укрепило уверенность в безопасности машины.
В итоге, испытатели пришли к выводу, что Ил-12 является первым транспортным самолетом отечественной конструкции, который представляет собой значительный технический прогресс по сравнению с находящимися в эксплуатации Ли-2 и С-47 компании Duglas (поставлялись в СССР в годы войны по ленд-лизу), и превосходит их в крейсерской скорости на 75- 100 км/ч, а Ли-2 - и в безопасности полета.
Многочисленные полеты на Ил12 вселяли уверенность в перспективе нового самолета. Но от замыслов до реалий порой пролегает путь длиной в десятилетия. Так произошло и с Ил-12.
Самолет, поспешно запущенный в серийное производство, вскоре стал преподносить сюрприз за сюрпризом. Главной причиной многочисленных дефектов было несоответствие требований, предъявленных к перспективному авиалайнеру, и технологическим возможностям советского авиапрома.
Поначалу существенным недостатком машины был большой расход горючего, в полтора раза превышавший аналогичный параметр транспортных С-47. Но этот дефект быстро устранили. Был малым и объем багажника, к тому же неудобного при выполнении загрузочно-разгрузочных операций. Проявились сложности с ВПП: для эксплуатации Ил-12 требовался аэродром первого класса с искусственным или дерновым покрытием, в чем не нуждался Ли-2.
Вдобавок первые серийные самолеты, включая эталон Ил-12, на который должна была ориентироваться отечественная промышленность, демонстрировали значительно худшие летные данные по сравнению с опытной машиной.
Конструкторское бюро Ильюшина предпринимало поистине титанические усилия, чтобы улучшить машину, но на их пути стояли смежные предприятия, из продукции которых в значительной мере и складывалась репутация лайнера. Но пассажир-обыватель, в случае чего, показывал пальцем на самолет, а не на некондиционную силовую установку или гидравлическое оборудование.
Перевозка пассажиров, правда, служебных, началась в июле 1947 г., а с 22 августа самолет вышел на авиалинии страны. Сначала это были 27-местные самолеты, но со временем, когда удалось решить все вопросы, связанные с его надежностью, количество пассажиров довели до 32. За первое полугодие 1947 г. самолеты Ил-12 совершили 5000 полетов и перевезли 120 тысяч пассажиров.
В конце 1940-х в стране еще не хватало аэропортов с искусственным покрытием и оснащенных радио- и светотехническим оборудованием. Из-за этого Ил-12, оснащенные современным пилотажнонавигационным оборудованием, в гражданской авиации эксплуатировались преимущественно в светлое время суток. И лишь на трассах, связывавших Москву с Новосибирском и Ташкентом, регулярные полеты выполнялись круглосуточно.
В апреле 1948 г. Ил-12 впервые продемонстрировали за рубежом, на Познаньской ярмарке. Подобная акция укрепила авторитет советского самолетостроения и способствовала продвижению лайнера на внешний рынок.
Первым покупателем Ил-12 за рубежом стала чехословацкая авиакомпания CSA. 11 марта 1949 г. в аэропорту Рузине приземлились первые две машины.
Летом того же года польская авиакомпания 'ЛОТ' приобрела первые пять Ил-12Б. Спустя три года, в 'ЛОТ' поступил еще один авиалайнер. Эти машины эксплуатировались до конца 1957 г., когда стали заменяться более комфортабельными и экономичными Ил-14. Из 663 построенных Ил-12, в Китай, Польшу, Румынию и Чехословакию было поставлено 50 машин в пассажирских и грузовых вариантах. В 1950 г. завершились испытания Ил-12, на которых был достигнут годовой налет до 3600 часов, почти десять часов в сутки! Это было высокое достижение отечественного самолетостроения. Но, увы, реализовать этот опыт во всех авиапредприятиях страны по независящим от разработчика причинам не удалось. Совершенствование машины продолжалось в течение всего срока ее эксплуатации. Искались и пути снижения эксплуатационных расходов. В частности, с июня 1954 г. на авиалиниях, связывавших Ленинград со Свердловском и Москвой, начались полеты без бортмехаников.
Следует остановиться и на применении Ил-12 в районах Северного полюса и Антарктиды. Первый полет Ил-12, пилотируемого Героем Советского Союза И. И. Черевичным, над Южным геомагнитным полюсом состоялся 24 февраля 1956 г. Спустя год, 24 октября экипаж пилота В. Перова на Ил-12 ходе перелета из Мирного на американскую станцию Мак-Мердо и обратно прошел над Южным географическим полюсом. Весной 1960 г. в Москву из Антарктиды возвратился авиаотряд, налетавший над шестым континентом 1632 часа. Одним из главных действующих лиц в той экспедиции был самолет Ил-12.
Достойным преемником Ил-12 стал Ил-14, представляющий глубокую модификацию предшественника. Высокий авторитет этого самолета сохранился до сих пор, да и самолета, способного заменить поршневые 'Илы', особенно предназначенные для полетов в районах Крайнего Севера, Арктики и Антарктиде, отечественная промышленность создать так и не смогла.