За последние 15 лет граждане РФ отвыкли от самолетов - пассажиропоток на железной дороге в 2006г. составил 135 млн человек. И появившиеся год назад российские лоу-костеры пока не смогли пересадить граждан с поездов на самолеты.

Напомним, что сегодня в РФ представлены две российские low-cost-компании: Sky Express и Red Wings (на базе А-400). А также ряд иностранных, обеспечивающих международное сообщение: Air Berlin, Germania Express, German Wings (Германия), Wind Jet (Италия), NIKI (Австрия) и Clickair (Испания). Любопытно, что иностранные дискаунтеры, приходя в Россию, отнюдь не желают позиционироваться как low-cost, называя себя "бюджетными авиалиниями".

"В их понятии low-cost - это не основные аэропорты, незаконченный сервис (без питания, часто без регистрации, то есть без определенного места в салоне, без трансфера) и т.д., - говорит в эфире РБК-ТВ в программе "Сфера интересов" представитель генерального агента авиакомпаний Air Berlin и NIKI в России Вячеслав Ножичкин. -Российский вариант low-cost модели пока позволяет избежать данных "экономий".

Первый принцип low-cost - экономия на аренде, когда используются альтернативные (чаще военные) или "заштатные" периферийные аэропорты - в России пока не реализован: военные аэродромы остаются "закрытыми", а периферийные площадки вовсе не спешат с расширением бизнеса. В итоге бюджетным авиалиниям остается базироваться по соседству с традиционными авиакомпаниями, в главных аэропортах страны.

"Если столичные аэропорты готовы бороться за клиентов, особенно за low-cost-компании (отечественные, иностранные), провинциальные - нет, - пенял ранее на инертность сибирских и дальневосточных аэропортов в программе "В фокусе" гендиректор Infomost Борис Рыбак. - Особенно, если они объединены с местной авиакомпанией! Там и топливо в 4 раза дороже, чем во всех остальных. Спокойно при 2-3 рейсах в день можно получить отказ в слоте и т.д." "Приземлиться" на военный аэродром, по словам эксперта, сложнее, чем создать авиакомпанию.

"Но в России нам повезло, - не устает повторять замгендиректора Sky Express Елена Пономарева. - Аэропортовые сборы и вся нагрузка, которая с точки зрения финансов падает на аэропорты, на Западе гораздо выше. В итоге нам не нужны альтернативные аэропорты".

Так что российские дискаунтеры берут свое за счет объемов перевозок, экономии на аренде офисов и более дешевого обслуживания унифицированного парка (двенадцатилетние Боинг-737 у Sky Express и новые Ту-204 у Red Wings). "Электронные билеты - не такая уж большая экономия, но в год набегает на десятки млн евро и т.д.", - приводит пример В.Ножичкин.

Продажи электронных билетов в России пока остаются на низком уровне (10-20% от общих продаж): сказывается недоверие граждан к покупкам через Интернет и дефицит информационно-коммуникационных технологий в РФ (глубина Интернета 10-11%). По словам гендиректора Red Wings Констатина Тетерина, в итоге "модель low-cost бизнеса в России не столько операционная, сколько финансовая. Нормальный лоукост-перевозчик - это больше креатура финансистов, банкиров".

Ее главный принцип состоит в поддержке авансовых денежных потоков (наиболее выгодна покупка билетов в авиадискаунтере за 1-2 месяца до вылета), которые собственно и позволяют заранее получить фьючерсный контракт на топливо по выгодной цене. Кстати, цена билетов в авиадискаунтере непосредственно перед вылетом не отличается от цен в обычных авиакомпаниях.

Однако российским ценам на рейсы бюджетных авиалиний еще очень далеко до европейских (15-20 евро). Более того, зачастую акции крупных компаний выглядят привлекательнее предложений лоукостеров. "Но у нас разный сегмент потребления, разная модель, - оправдывается К.Тетерин. - Пассажир "Аэрофлота" редко пересядет на лоукостера и наоборот". Как бы то ни было, эксперты убеждены, что в скором времени российские бюджетные авиакомпании все же смогут обеспечить европейские цены.

Добавим, что на сегодня в мире существует около 60 low-cost-перевозчиков, большая часть из которых (порядка 20) работает на рынке США, где и была впервые опробована данная бизнес-модель в 70-х гг. прошлого века.