Одно за другим подходят к концу расследования трех крупнейших авиакатастроф прошлого года. В ноябре Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обвинил пилотов армянской авиакомпании 'Армавиа' в крушении самолета в аэропорту Адлера. В прошлый четверг признал вину экипажа ТУ-154 'Пулковских авиалиний' в аварии под Донецком. Объявление результатов расследования авиакатастрофы в Иркутске перенесено на май, но уже ясно, что и там виновными будут признаны пилоты.

 

По статистике МАКа, причина 80% авиапроисшествий - человеческий фактор. Авиакомпании отказываются признавать свою вину, справедливо возмущаясь, что комиссию по выяснению причин катастроф на транспорте возглавляет сам министр транспорта. Но проблема остается: опытные пилоты, совершающие полет на исправной технике, внезапно путают рычаг тяги с тормозом, попадают в грозовой фронт и совершают ошибки, которые несложно было избежать.

 

'Новая' попросила прокомментировать все три аварии заслуженного пилота СССР, президента фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта 'Партнер гражданской авиации' Олега Смирнова.

 

 

Самолет армянской авиакомпании 'Армавиа', летевший рейсом Ереван - Сочи, потерпел крушение ночью 3 мая в шести километрах от берега при заходе на посадку в аэропорт Адлера. Погибли 113 человек, в том числе восемь членов экипажа и пятеро детей.

 

Во время захода на посадку из-за ухудшения метеоусловий диспетчер дал экипажу команду прекратить снижение и выполнить правый разворот с набором высоты. Самолет начал маневр, но вдруг стал снижаться и ушел в воду.

 

По официальной версии расследования Министерства транспорта РФ, катастрофа случилась из-за 'потери экипажем пространственной ориентировки'. Грубо говоря, пилот перепутал небо и землю, что бывает из-за неисправности систем пилотирования, невнимательности в плохих метеоусловиях или недостаточной подготовки экипажа к пилотированию определенного типа самолета.

 

Как поясняет Олег Смирнов, отличие европейского А-320 компании Airbus от русских 'Ту' в том, что управляется он не штурвалом, обращаться с которым пилотов (и русских, и армянских) учат всю жизнь, а джойстиком.

 

Все наши летные училища учат пилотированию отечественных самолетов. Чтобы пересесть на европейский Airbus или американский Boeing, пилоту необходимо пройти переподготовку за границей, куда его направляет авиакомпания. 'Но авиакомпании могут выбирать, на какую программу направить пилота. Условно за 5, 10 или 25 тысяч долларов, - объясняет Олег Смирнов. - Некоторые компании выбирают самые дешевые, предназначенные для повышения квалификации опытных западных пилотов. Но никак не для наших, которых требуется переучивать со штурвала на джойстик практически с нуля'.

 

Если катастрофа вызвана не отказом техники, остается предположить, что пилот недоучился управлению иностранными судами и, уводя самолет на второй круг, просто не смог рассчитать движение.

 

 

Девятого июля аэробус А-310, летевший из Москвы, совершил посадку в аэропорту Иркутска, коснулся полосы и на скорости больше 200 км в час врезался в бетонное ограждение гаражного кооператива. Погибли 124 человека, спастись удалось 79.

 

22 ноября было объявлено официальное заключение экспертов технической комиссии. Они установили, что после приземления командир лайнера вместо торможения реверсом включил разгонную систему: 'непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя: из положения 'малый газ' в положение значительной прямой тяги'. И дальше, ничего не предпринимая, следил, как самолет выкатывается за пределы взлетно-посадочной полосы.

 

Уже известно, что самолет вылетал из Москвы с одним неработающим реверсом. Как поясняет Олег Смирнов, это допустимо для аэробусов, но не разрешено для самолетов 'Туполева'. Уже известно, что пилоты А-320, много лет проработавшие на 'тушках', не прошли переподготовку для управления аэробусом. Они даже теоретически не привыкли к тому, что реверс может быть отключен, и наверняка забыли об этом. В штатной ситуации это бы не повлияло на посадку. Но тут сыграли роль действия диспетчеров.

 

По данным авиакомпании S7 ('Сибирь), которой принадлежал разбившийся лайнер, за несколько минут до посадки диспетчер Иркутского аэропорта сообщил экипажу, что полоса сухая и сцепление колес с ней должно быть хорошим. Но в аэропорту шел дождь, полоса была мокрой, колесные тормоза не могли остановить машину, и она ехала вперед на скорости под 300 км/ч. В панике командир начал тормозить и сделал это так, как привык на 'Ту': включив оба реверса. Как объясняет Олег Смирнов, включенные реверсы двигателей работают на торможение. Но тут сработал только один из них, а второй начал работать на ускорение - и развернул самолет.

 

Как считает Олег Смирнов, переподготовка экипажа для управления аэробусом была недостаточна и для того, чтобы отучить от навыков, выработанных на отечественных самолетах, и для того, чтобы научить поведению в нештатных ситуациях на иностранной технике.

 

 

Ту-154 'Пулковских авиалиний', следовавший рейсом Анапа - Санкт-Петербург, разбился 22 августа под Донецком. Все 160 пассажиров и десять членов экипажа погибли. Когда читаешь расшифровку 'черного ящика' самолета в последние минуты перед падением, чувствуешь полную панику в кабине пилотов.

 

По мнению Олега Смирнова, к аварии привело сочетание трех факторов: погоды, действий диспетчеров и неподготовленности самих пилотов.

 

Во-первых, самолет попал в грозовой фронт. Как правило, грозу принято обходить флангом, но пилот попытался пролететь над ней. В кабине пилота всегда есть таблица, на какую высоту можно подняться в зависимости от веса самолета и температуры за бортом, но рассчитать, на какой высоте закончится грозовой фронт, практически невозможно. Все летные документы четко прописывают порядок действий в подобных ситуациях. При невозможности обойти грозовой фронт экипаж обязан вернуться или уйти на запасной аэродром.

 

Во-вторых, стандартная температура на высоте в 11 тысяч метров равна минус 60 градусам. Именно в тот день она поднялась до аномальных минус 38-34, о чем экипажу диспетчеры почему-то не сообщили. При высокой температуре воздух разрежен и двигателям может не хватить кислорода для сжигания топлива.

 

За три минуты до падения, судя по расшифровке 'черного ящика', бортинженер кричит, что возник помпаж двигателя. Это означает, что из-за высокой температуры в двигатель стало попадать недостаточно воздуха, из-за чего нарушился процесс горения топлива и тяга двигателей прекратилась.

 

Одновременно нос самолета попал в зону турбулентности, вызванную грозовым фронтом, и образовал критический угол атаки, а двигатели практически отключились из-за помпажа. Самолет вошел в плоский штопор и устремился к земле. Как поясняет Олег Смирнов, сделать что-то пилоты уже не могли: Ту-154М - единственный в мире самолет, который невозможно вывести из штопора: у него слишком тяжелая хвостовая часть, где находятся три двигателя весом до двух тонн каждый.

 

Остается главный вопрос: зачем идти на грозу, когда можно вернуться или уйти на запасной аэродром?

 

Авиакомпании не скрывают, что перерасход топлива во время полета, мягко говоря, не приветствуется. Особо же экономные летчики могут рассчитывать на премии. Поэтому иногда, вместо того чтобы зайти на второй круг или совершить посадку на соседнем аэродроме, пилот из экономии предпочтет рискнуть и лететь дальше. Как считает Олег Смирнов, если у пилотов 'Пулковских авиалиний' уже были случаи перерасхода топлива, они могли просто испугаться возможных неприятностей - и лететь на грозу.