По заявлениям специалистов Межгосударственного авиационного комитета (МАК), техника была исправна, а вот согласованности в действиях пилотов не было. При попытке подняться над грозовым фронтом командир вывел самолет на запредельный угол атаки. Второй пилот, обязанности которого исполнял стажер, не предупредил его о критическом падении скорости, и машина вошла в плоский штопор. К действиям диспетчеров у расследователей также возник ряд вопросов, но они, по словам специалистов, не оказали существенного влияния и не могли стать причиной катастрофы. Так же, как, впрочем, и погодные условия. Министр транспорта России Игорь Левитин пообещал сделать выводы -- летную подготовку пилотов теперь увеличат практически вдвое, а самолеты семейства Ту-154 и Ту-134 в России в ближайшие пять лет вообще прекратят эксплуатировать.

Расследование причин авиакатастрофы длилось полгода. Трагедия произошла 22 августа 2006 года, когда пассажирский авиалайнер Ту-154, принадлежавший компании "Пулковские авиалинии", летевший из Анапы в Санкт-Петербург, разбился под Донецком.

В официальном заключении МАК говорится: 'При отсутствии в руководстве полетной эксплуатации самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки'.

Другими словами, переключив управление лайнером с автопилота на ручной режим, командир воздушного судна Иван Карагодин, не имея достаточных навыков пилотирования в подобной ситуации, не справился с управлением. Потянув ручку штурвала сначала на себя, затем от себя, а спустя несколько мгновений снова двинув ее к себе, Карагодин не только заставил машину раскачиваться носом по вертикали, но и пропустил момент, когда Ту-154М вышел на закритические углы атаки. То есть машина пошла вверх слишком круто. В такие моменты начинает падать скорость и возможно возникновение помпажа двигателей (они как бы захлебываются). И если не принять экстренных мер, ситуация переходит в катастрофическую. За скоростью, по регламенту, должен следить второй пилот. В момент катастрофы в его кресле находился стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 час. Он не проинформировал командира о падении скорости. А второй пилот, который в тот момент тоже находился в кабине, был обязан следить за действиями стажера и в случае ошибки подстраховать его, о падении скорости также не доложил. Все это -- в совокупности с действиями командира, проигнорировавшего, как говорят расследователи, 'указания руководства полетной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания' -- привело к катастрофе. Самолет задрал нос, и произошел 'подхват' -- резкое увеличение подъемной силы крыла. Ту-154 практически вертикально взмыл почти на километр и в итоге еще больше задрал нос и фактически 'сел на хвост'. После этого, потеряв скорость, стал сваливаться в плоский штопор, скользя с крыла на крыло. В этот момент исправить положение было уже невозможно -- конструкция Ту-154 этого не позволяет.

Весь экипаж разбившегося лайнера, за исключением второго пилота-стажера, нельзя назвать новичками. Карагодин, к примеру, налетал на Ту-154 около 6 тыс. часов, в качестве командира -- около 2300 часов. Эксперты МАК тем не менее отмечают, что возможности отработать навыки пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки у него, как и у других пилотов, не было 'из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров'.

Председатель технической комиссии МАК по расследованию катастрофы под Донецком Леонид Каширский, выступая в Санкт-Петербурге, заявил: 'Авиационным властям необходимо обратить внимание на изготовление соответствующих методик и тренажеров, чтобы все экипажи проходили необходимое обучение'.

'У самолета Ту-154 существует ряд особенностей, неучет которых в данном конкретном полете сыграл свою роль, также как и отсутствие у экипажа навыков', -- сказал другой представитель МАК, Алексей Морозов.

Г-н Морозов также отметил, что у комиссии был ряд вопросов и к действиям диспетчеров Харькова и метеорологических служб Анапы и Ростова. 'Но наш вывод: непосредственного влияния на причины катастрофы они не оказали', -- подчеркнул г-н Морозов.

Чтобы исключить катастрофы, подобные крушению самолета Ту-154 под Донецком, глава Минтранса РФ Игорь Левитин пообещал усилить подготовку летчиков. 'Мы ужесточим порядок подготовки пилотов, увеличим количество часов подготовки, особенно вторых пилотов', -- заявил он. По словам г-на Левитина, количество летных часов будет увеличено с 60 до 150. Для этого потребуется 60 небольших самолетов для первичного обучения и 40 самолетов для выпускных экзаменов. Кроме того, глава Минтранса заявил о необходимости создания современных тренажеров для самолета Ту-154, которые позволили бы готовить экипажи к работе в условиях больших углов атаки. Однако это представляется сомнительным, поскольку тут же министр заявил о том, что в течение ближайших пяти лет Ту-154 и Ту-134 вообще будут выведены из парка пассажирских авиакомпаний. Сейчас в России, по данным министерства, этих самолетов около 270, и пока, по словам г-на Левитина, их заменить нечем.

И если с новыми самолетами, которые придут на замену старым 'Ту', все более или менее понятно -- планируется, что они не будут допускаться к эксплуатации без установки соответствующих тренажеров на территории России, то с устаревшими машинами вопрос остается открытым: неизвестно, захотят ли авиаперевозчики вкладываться на создание под них тренажеров. Прецедент уже был. После катастрофы Ту-154 в районе города Учкудук в 1985 году (причина аварии -- все то же сваливание из-за выхода на закритические углы атаки) на рекомендации экспертов по изменению подготовки пилотов (часть из них до сих пор работает в МАК) внимание не обратили, а просто снизили максимальную высоту полетов для самолетов этого типа.

А для тех пассажиров, которым в течение этих пяти лет все-таки придется летать на Ту-154 и Ту-134, глава Минтранса приготовил довольно сомнительное утешение -- предполагаемое увеличение размера выплат пострадавшим в авиакатастрофах. 'Сейчас этот размер в эквиваленте 75 тыс. долл. на каждого погибшего пассажира проходит согласование', -- сказал г-н Левитин.