В России на сегодняшний день действует 20-процентная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства, которая в совокупности с 20-процентным НДС фактически носит запретительный характер. Минтранс обещал, что пошлины на новые самолеты будут снижаться в течение семи лет. Минэкономразвития говорило о планах отмены НДС и постепенного уменьшения пошлин до 7% или даже до 0, в зависимости от типа самолетов. Если так и будет, г-н Грызлов попросту сотрясает воздух. Однако, отмечают специалисты, главный 'единоросс' редко говорит что-то без санкции сверху.

Ограничивать иностранное влияние в стратегической отрасли - дело, может быть, и полезное, но только не в тех обстоятельствах, что сложились у нас сейчас. Закупка самолетов 'за бугром', по сути, единственный способ пополнять парк для российских авиакомпаний. Поскольку отечественный авиапром их нужды удовлетворять явно не способен. По словам аналитика отрасли Дениса Горева, в прошлом году Россия выпустила 26 гражданских самолетов, а годом ранее - 18. В то время как ежегодную потребность индустрии авиаперевозок можно оценить в 50-80 судов. Для сравнения: один только 'Б оинг' произвел их за год более 1 тыс.

В итоге получается, что новые российские самолеты обеспечивают лишь 7% авиапарка страны. Повышая пошлины на 'бэушные' летающие иномарки, правительство ставит отечественные авиакомпании перед выбором: новый зарубежный или новый отечественный лайнер. При этом расчет делается на то, что перевозчики станут приобретать более дешевые российские. Однако дешевизна эта весьма относительна - авиакомпаниям, в особенности мелким и средним, зачастую и они не по карману. И если государство поведет дальнейшее наступление на импорт, то расширяющийся год от года рынок перевозок может 'войти в штопор'.

Нехватка летательных мощностей, скорее всего, приведет к очередному скачку цен на билеты, которые и сейчас располагаются на высотах совершенно заоблачных.

Причина, по которой перевозчики выбирают импорт, очевидна - так гораздо выгодней. Опыт общения с российскими производителями в последнее время оказался не очень удачным. Достаточно вспомнить длительную тяжбу 'Аэрофлота', отказавшегося от контракта с 'Ильюшиным'. До сих пор непонятно - то ли производители сорвали сроки поставок, то ли авиакомпания, посчитав возможные доходы и расходы, сама решила отказаться от сотрудничества - но факт налицо. 'Изначально отечественные самолеты обходились компаниям гораздо дешевле, - отмечает г-н Горев. - Но в последнее время иностранцы существенно увеличили свой объем технического взаимодействия с российскими перевозчиками, так что это преимущество исчезло'.

По словам аналитика, решительно непонятно, в чем смысл усиления запретительного элемента в контроле за импортом. 'Если бы у авиапрома существовала четкая концепция развития - как, когда и для чего мы делаем, такие меры могли бы быть разумными. Но как таковой пассажирской индустрии в России сейчас просто нет, и она технически не способна в краткие сроки выйти на уровень хотя бы количественного обеспечения авиакомпаний техникой. В этой ситуации более понятна позиция закупающих подержанные самолеты перевозчиков - они хотя бы заботятся о безопасности и комфорте пассажиров'.