"Модельный ряд ОАК по гражданской технике сформирован и будет окончательно утвержден в марте", - сообщил корреспонденту "Военно-промышленного курьера" в ходе выставки Aero India 2007 (7-11 февраля) Алексей Федоров и разъяснил некоторые позиции производственной программы ОАК: "Мы провели многогранную работу, пытаясь увязать потребности рынка и возможности нашей авиационной промышленности". В период до 2015 г. прогнозируется объем поставок гражданских самолетов отечественного производства на уровне 1200 единиц, в том числе 800 - на внутреннем рынке. В ближайшие десять лет российские авиазаводы должны собрать пятьсот тяжелых и средних магистральных лайнеров. Эта цифра получилась на основе баланса производственных возможностей, существующей потребности авиакомпаний и прогноза на развитие спроса. "В основе нашей интегральной оценки лежит анализ рынка и прогнозы на его развитие, - заявил собеседник "ВПК". - На вопрос, какие самолеты мы будем производить и выводить на рынок, должны ответить покупатели, поэтому мы в настоящее время ведем интенсивные переговоры с авиакомпаниями".

В последние несколько лет основной поток отечественной пассажирской авиатехники шел к конечным потребителям через специально созданные лизинговые структуры - "Ильюшин-Финанс Ко." (ИФК) и "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК). Они уже передали более десятка "илов" и "ту" на эксплуатацию в "Красноярские авиалинии", "Владивосток Авиа", Cubana de Aviacion, "Дальневосточные авиалинии" и "Трансаэро". По утверждению генерального директора ИФК Александра Рубцова, с образованием ОАК основные схемы реализации отечественной авиатехники сохранятся. "Как правило, на внутреннем рынке это будет лизинг - операционный или финансовый. А на внешнем рынке это может быть как лизинг, так и система экспортного финансирования. И, конечно, ОАК должен обеспечить и послепродажное обслуживание", - рассказал в интервью нашей газете Александр Рубцов.

В основе одобренного ВПК плана по восстановлению серийного производства гражданской авиатехники в России лежит производственная программа по постепенному наращиванию выпуска отечественных пассажирских самолетов с выходом на уровень в 150-170 машин ежегодно в 2012 г. Что позволит ОАК занять 5-7% мирового рынка. Для этого требуется провести техническое перевооружение основных предприятий отрасли (на что затратить 800 млн. долларов), восстановить численность рабочих и создать условия для запуска ряда "прорывных" продуктов - магистрального пассажирского МС-21 и многоцелевого транспортного МТА (ИРТС, Ил-214).

Пока идут НИОКР по "прорывным" изделиям (на завершение которых требуется 5-6 лет и 3 млрд. долларов), заводы сосредоточат усилия на выпуске уже сертифицированной техники. В ближайшие пять лет надо собрать 300 самолетов для внутреннего рынка и еще 150 - внешнего. Что это будут за самолеты? Ответ на этот вопрос был дан во время заседания ВПК 29 января.

Верхнюю строчку модельного ряда ОАК занимает широкофюзеляжный "Ильюшин-96" в модификациях -300 и -400. За пять лет соберут 16 новых "илов". Далее идет более востребованный рынком среднемагистральный Ту-204 и его вариант с увеличенным взлетным весом Ту-214 - всего 78 единиц. В классе стоместных самолетов (образован сертифицированным два года назад Ту-334-100 (102 кресла) и недавно поступившим на статические испытания Су-100 (96 пассажиров) разработки "Гражданских самолетов Сухого") готовится настоящая "революция". Планами ОАК предусмотрен выпуск 190 таких машин! Далее по списку идет большой региональный "Антонов-148" (сертификат типа на него получен 26 февраля с.г.). Эту машину, с 68 местами в двухклассной компоновке пассажирской кабины, предстоит "размножить" в количестве 74 экземпляров. Таким образом, с учетом достройки двух "Русланов" за пять лет заводам в Воронеже, Ульяновске, Казани и Комсомольске-на-Амуре предстоит собрать 360 реактивных пассажирских и грузовых самолетов.

Турбовинтовые машины для полетов внутри регионов и на местных воздушных линиях будут собираться на самарском "Авиакоре" и Новосибирском АПО. До 2012 г. предстоит собрать в общей сложности 150 Ан-140 и Ан-38.

Составляя производственную программу ОАК, ее авторы прежде всего руководствовались необходимостью поддерживать в минимальном объеме выпуск дальнемагистральных самолетов собственной разработки (Ил-96) при наращивании темпов строительства среднемагистральных (Ту-204/214 и Ту-334). "Россия - большая и протяженная страна, так что поддержание производства дальне- и среднемагистральных самолетов - это вопрос обеспечения транспортной безопасности нашего государства и его союзников", - продолжает Александр Рубцов. Перечисленные модели "Ил" и "Ту" уже прошли сертификацию по нормам АП-25 и FAR-25, так что законных препятствий к реализации их на свободном рынке нет. Авиазаводы в Воронеже, Ульяновске и Казани уже освоили эти модели в производстве, и требуется только профинансировать постройку новой партии.

Что касается вновь разработанной техники, то здесь в ближайшие годы намечена концентрация усилий на больших региональных самолетах. С тем чтобы побыстрее наладить серийный выпуск Ан-148 и Су-100 на площадках в Воронеже и Комсомольске-на-Амуре, которые сегодня интенсивно проводят программы технического перевооружения. Затем фокус сместится на продукт следующего поколения в сегменте среднемагистральных самолетов - МС-21, который планируется вывести на рынок в 2013-2015 гг. "Сегодня перспективной задачей является создание среднемагистрального самолета следующего поколения, - разъясняет долгосрочную стратегию ОАК Александр Рубцов. - А затем, на каком-то рубеже, мы вернемся к задаче создания нового дальнемагистрального самолета. Конечно, это произойдет не сразу, поскольку требуется некая последовательность действий. Мы попросту не можем одновременно заниматься всем подряд".

Перед конструкторами ставится нелегкая задача по скорейшему завершению процесса проектирования "прорывного" МС-21. Так, чтобы Россия первой вывела на рынок среднемагистральный самолет следующего поколения, пока Boeing загружен 787-м проектом, а Airbus - А350-м. Новые научные и технологические достижения в области аэродинамики (сверхкритические профили крыла 4 и 5-го поколения), конструкционных материалов (особенно композиционных, а также сварных алюминиевых и титановых сплавов) и авиадвигателей (повышенной до 10 единиц степени двухконтурности, с понижающими редукторами - такие как АИ-436) позволяют отечественным самолетостроителям создать машину с прямыми операционными расходами на 10-15% меньшими, чем у Boeing 737NG и А320.

Исходя из выбранного модельного ряда и логики последующих действий, ОАК обречен на конкуренцию с грандами мирового авиастроения. На первых порах основная борьба развернется за внутрироссийский рынок между подержанными В737, В757 и А320 (с "их" стороны) и новыми Ту-204 (с "нашей"). Здесь от государства могут потребоваться дополнительные меры по защите внутреннего рынка от нашествия "сильно подержанных" иномарок. В частности, их возраст ограничен 10-12 годами. Таким образом, удастся уравнять в цене импортные и отечественные машины (на уровне 25-30 млн. за 200-местную машину), что создаст здоровую конкурентную среду.

Окрепнув в боях на собственном рынке, закончив техническое перевооружение заводов и вывод на рынок "прорывного" МС-21, ОАК сможет затем попытаться потеснить Boeing и Airbus на рынках развитых стран мира. Но это произойдет еще нескоро, считает Александр Рубцов. "Я бы не сказал, что на первых порах ОАК будет "в лобовую" конкурировать с Airbus и Boeing, - резюмирует генеральный директор ИФК. - Мы ведь пока замахиваемся только лишь на 5-7% процентов мирового рынка. С претензией на 5% мы им не конкуренты. Пока не конкуренты. Российской авиапромышленности еще предстоит отвоевать свое место под солнцем. Думаю, мы реально выйдем на конкурентоспособный уровень к 2015 г.".

К тому периоду производство МС-21 развернется в полную силу, и наступит время широкофюзеляжного самолета нового поколения. Возможно, в его основу ляжет китайский проект "Большой самолет". В настоящее время китайские специалисты определяются с его основными параметрами, консультируясь с российскими партнерами в рамках межправительственной комиссии по сотрудничеству в области гражданской авиации. Последняя итерация определила оптимальную размерность "Большого самолета" в 250 мест. Именно столько сегодня имеет Ил-96-300 с пассажирской кабиной двух классов. И столько же будет у американского Boeing 787-8 Dreamliner. "Если со стороны правительства и промышленности Китайской Народной Республики поступит официальное предложение по совместной работе над программой большого магистрального самолета, мы с удовольствием его примем. Объединив усилия, можно достаточно быстро создать конкурентоспособный широкофюзеляжный самолет для мирового рынка", - считает Александр Рубцов.