Кризис амбиций

Создавая в начале 1960-х первый из знаменитых Learjet, американский авиаконструктор Уильям Пауэлл Лир (мы знаем его как Билла Лира) шел на большой риск. Во всяком случае, именно так оценивали его проект в авиационных кругах. Судите сами: пассажир легкого реактивного самолета (причем пассажир не простой, а как минимум весьма богатый и респектабельный) оказывался буквально стиснутым со всех сторон узким фюзеляжем, в котором даже не нашлось места для туалета. В эпоху триумфа реактивной коммерческой авиации, изысканного сервиса и комфорта на борту огромных лайнеров, такой аскетизм выглядел, по меньшей мере, странным. Но Лир хорошо понимал специфику рынка деловых перевозок того времени: бизнес-джет представлялся как относительно доступное средство быстрого перемещения на небольшие расстояния, потому главными его достоинствами были как раз минимализм и оперативность в сочетании высокой скоростью. Именно ради скорости на коротких перелетах бизнесмены готовы были жертвовать комфортом и 'удобствами', а еще - ради самой возможности купить хоть и маленький, но настоящий реактивный самолет. Само слово 'реактивный' обладало в те годы неповторимой аурой амбициозности, а на критические реплики о тесноте салонов Лир неизменно отвечал: 'Вы не можете стоять в 'Кадиллаке'.

Но авиаконструктор обязан видеть дальше пассажира, и Билл Лир не сомневался, что 'уровень' будет расти, а ковбойские амбиции - сменяться более прагматичным подходом. Реактивные самолеты уже не будут ценить только за то, что они реактивные, а потребуют от них того же комфорта, что и в 'большой' коммерческой авиации. Возникнет своеобразный кризис, выход из которого производители станут искать двумя способами: развивая и модернизируя существующие бизнес-джеты, а также создавая принципиально новые конструкции с присущим всякой новизне риском. Вспомним хотя бы Piaggio P180 Avanti: сколько сил было вложено в создание уникального турбовинтового самолета - экономичного, но способного потягаться в скорости с реактивными. Но появились малогабаритные двухконтурные реактивные двигатели нового поколения, и преимущества Avanti растаяли, как первый снег. Тонкое это дело - предвидеть будущее.

Диаметр пассажира

Первые Learjet были имиджевым продуктом с собственной потребительской аудиторией. Эти самолеты имели особый шарм - тот самый, который отличает американские легковые автомобили начала 60-х. Типичный заокеанский бренд - воплощение великой мечты, духа свободы и энергетики предпринимательства. Но уже в начале 70-х стали заметны контуры новой реальности, в которой летали другие самолеты: может быть, и не столь амбициозные, но зато практичные. Поскольку практичность в авиации неизменно сопряжена с вместимостью, Билл Лир задумал предложить рынку принципиально новый бизнес-джет - небольшой комфортабельный лайнер, в оборудовании которого учитывались бы пожелания богатых владельцев.

Если Learjet проектировали 'вокруг крыла', которое с небольшими изменениями было заимствовано от боевого самолета, то новую машину, получившую громкое имя LearStar 600, проектировали уже вокруг пассажира. За основу предварительного проекта был взят фюзеляж большого диаметра, позволявший пассажиру ходить в салоне в полный рост. Но поскольку рисовали все же не магистральный лайнер, а бизнес-джет, пусть и увеличенной вместимости, фюзеляж получился непропорционально коротким.

Короткий толстый фюзеляж - не самое идеальное решение с точки зрения аэродинамики, хотя обводы его были сделаны максимально обтекаемыми. Чтобы заставить такой самолет летать с высокой скоростью и не слишком расходовать при этом топливо, требовалось уменьшать аэродинамическое сопротивление любыми возможными способами. Исходя из этого, проектировщики приладили к фюзеляжу довольно тонкое стреловидное крыло умеренной площади, а чтобы оно уверенно несло самолет и на малых скоростях (при взлете и посадке), оснастили его беспрецедентно развитой для бизнес-джета механизацией - мощными выдвижными закрылками. До сих пор такие технические изыски были скорее исключением в индустрии административно-деловых самолетов.
С количеством двигателей полной ясности не было: сначала думали поставить три, как на Falcon 50, но позже ограничились двумя большей мощности. Тут повлияли и соображения экономичности в эксплуатации, а также то, что LearStar 600 не предназначался для полетов на межконтинентальную дальность, посему вопрос безопасности стоял не так остро.

Самолет - бандеролью
Проект LearStar 600 был в основном закончен к 1974 году, но неба этот самолет так и не увидел. Во всяком случае, под своим именем. Потому что в 1976 г. Билл Лир продал проект LearStar 600 и эксклюзивные права на производство самолета канадской компании Canadair, которая и сама незадолго до этого была куплена корпорацией Bombardier. Почему так случилось? Логику Билла Лира понять нелегко, логику Bombardier - довольно просто.

Вряд ли Билл Лир отказался от перспективного проекта, утратив веру в его 'светлое будущее'. Скорее, эту веру утратили инвесторы, зная крутой нрав конструктора и его склонность к разного рода техническим авантюрам, далеко не всегда удачным. И хотя коммерческие провалы Лира никогда не были связаны с авиацией, новизна и необычность 'толстого' бизнес-джета могли не на шутку взволновать экспертов.

Канадцам же, напротив, был срочно нужен проект бизнес-джета, причем проект высокой степени готовности - 'под ключ'. Корпорация, 'молодая да ранняя', рвалась на рынок административно-деловых самолетов, но в условиях обострившейся конкуренции никто из производителей не стал бы делиться секретами успеха, а специалисты отделения Canadair вряд ли сумели бы сколько-нибудь быстро спроектировать бизнес-джет. Слишком новой была эта тема для фирмы, выпускавшей винтовые транспортники и гидросамолеты-амфибии.

Самолет переименовали в Challenger 600, доработали и в ноябре 1978-го вывели на летные испытания первый прототип. Сертификат летной годности был получен в 1980 г., но еще за два года до первого полета прототипа Canadair имела подтвержденные заказы на 53 самолета. Идея Билла Лира начала блестяще реализовываться 'под чужим флагом': заказчиков не смутил даже тот факт, что первые Challenger 600 имели довольно серьезные летные ограничения, над самолетом нужно было еще работать и работать: Но рынок требовал бизнес-джетов нового поколения и не хотел ждать.

Серийное производство Challenger 600 началось в 1981 году, и до появления следующей модификации было выпущено 83 самолета, 69 из которых позже были оборудованы вертикальными законцовками крыла ('крылышками Уиткомба'), снижающими аэродинамическое сопротивление. В 1983 году начался выпуск значительно улучшенного Challenger 601, эволюция которого привела к появлнию ряда модификаций, отличающихся летными характеристиками и оборудованием. К началу 90-х годов было выпущено 220 самолетов Challenger всех модификаций, а в 1994 году совершил первый полет Challenger 604 - пожалуй, самый популярный бизнес-джет, пользующийся неизменной и заслуженной любовью клиентов деловой авиации, в том числе и наших соотечественников.

Со всеми удобствами

Чем же так покорили 'Челленджеры' сердца и умы бизнес-элиты? Прежде всего - просторным салоном. Важно понимать, что в 70-80-х годах прошлого века ведущие мировые производители бизнес-джетов почивали на лаврах и не спешили выводить на рынок принципиально новые машины с фюзеляжами большого диаметра. Так или иначе большинство современных бизнес-джетов - это логическое развитие машин, созданных еще в 1960‑е годы. Естественно, от версии к версии самолеты совершенствовались: становились более экономичными, скоростными и 'дальнобойными', получали современную авионику и оборудование салонов. Многие даже росли в длину. Но существенно увеличить диаметр фюзеляжа - значит проектировать новый самолет, и очень многие не пошли на это. То, на что отважился Билл Лир, казалось до поры до времени чудачеством, ненужной роскошью, и только успех Challenger показал, как важно и востребовано оказалось новое качество комфорта.

Нелишне также добавить, что маркетологи канадского концерна еще и грамотно завоевывали рынок. Бизнес-джеты Challenger всегда являли собой пример оптимального сочетания цены и возможностей, а кроме того, они появлялись в нужное время, в нужных количествах и по оптимальной цене. Все дело в том, что Канада - страна, в общем-то, провинциальная, и завоевывать рынки США и Европы было нелегко. Американцы с присущим им снобизмом вообще поговаривали, что канадский самолет - это как бы и не самолет вовсе. Говорить говорили, но покупали и летали с каждым годом все больше. Потому что при пересчете комфорта и престижа на живые деньги неизменно оказывалось, что Challenger - весьма выгодные и практичные бизнес-джеты, хоть и лишенные дерзкой ауры типичного американского бренда. У Challenger быстро сложилась собственная потребительская аудитория - бизнесмены, желающие пересесть на реактивный бизнес-джет с турбовинтового самолета, но сделать это основательно и надолго, а не менять самолеты раз в два года по мере прибавления в семье и расширения штата головного офиса.

Вообще, если говорить об имидже или характере самолета, может создаться впечатление, что Challenger совершенно лишены индивидуальности. На страницах зарубежных изданий, посвященных теме деловой авиации, регулярно появляются отзывы пилотов о тех или иных самолетах, в которых летчики с профессиональной образностью расписывают достоинства и недостатки 'стальных птиц'. Многим бизнес-джетам достается поделом, многих хвалят, иными даже восхищаются. Но в этом многоголосом хоре как-то не звучит партия 'Челленджеров'. Смысл немногих публикаций сводится к простой формуле - все О.К. О чем это говорит? О том, что к самолетам привыкли, как привыкают к удобной вещи, что называется, повседневного спроса. Буквально как в том анекдоте: 'А что его пробовать? Сало как сало:' Challenger стали незаметны, но и незаменимы: они везде, их все знают, а что до похвал: Вы часто восхищаетесь телефоном? А обойтись без него можете? Наверное, в том и особенность удобных вещей: мы не думаем о них, потому что 'нигде не жмет'.

Все могут короли

С того дня, когда юный Challenger 600 впервые оторвался от полосы, много воды утекло. Bombardier теперь - один из лидеров на рынке административно-деловых самолетов, а модельный ряд корпорации включает самые разнообразные машины, от легких Learjet до тяжелых 'дальнобойщиков' семейства Global. На любой вкус и цвет. Семейство Challenger тоже пополнилось новыми моделями: совсем недавно взлетел Challenger 605, успешно эксплуатируется средний трансконтинентальный Challenger 300, ранее известный как Continental Business Jet BD-100. Этот самолет - своеобразный 'довесок' модельного ряда, занимающий промежуточное положение между Challenger 604/605 и Learjet 60. Очень заметно стремление Bombardier максимально диверсифицировать модельный ряд, занять все доступные ниши.

Но если говорить о базовом семействе Challenger, то нельзя не обратить внимание на его статичность. Уж сколько лет выпускают эти самолеты, а существенных, заметных изменений они не претерпели. Да, на основе этих бизнес-джетов было разработано семейство региональных пассажирских лайнеров CRJ, и здесь есть своя интрига (о ней читайте в следующей статье этого номера Jet). Но сами 'Челленджеры' вплоть до новейшего '605-го' - это прямое развитие конструкции Challenger 600 в тех же габаритных размерах, с примерно теми же характеристиками скорости и дальности. Конечно, все эти годы самолеты 'взрослели' - совершенствовалась конструкция и аэродинамика планера, устанавливались новые двигатели, системы и оборудование, дополнительные топливные баки. Но суть оставалась прежней. И в этом тоже есть свой смысл: успех семейства Challenger оказался настолько явным, а самолеты - настолько самодостаточными и гармоничными, что 'хирургические' методы просто не потребовались. 'От добра добра не ищут' - сказали в Bombardier и оставили свой 'нишевый' продукт как он есть, а новые самолеты решили делать действительно новыми. Теперь, по прошествии тридцати лет, можно смело утверждать, что выбор Bombardier был абсолютно верным и стратегически точным, а 'король Лир' хоть и получил свой немалый гонорар, фактически сделал канадцам королевский подарок.