Столь катастрофическую статистику обеспечили три прошлогодние аварии - самолета А-320 авиакомпании "Армавиа" близ Сочи (113 погибших), А-310 авиакомпании "Сибирь" в Иркутске (125 погибших) и Ту-154 М авиакомпании "Пулково" под Донецком (170 погибших).

Как отмечают в своем докладе эксперты, около 70% пассажирских перевозок на территории СНГ авиакомпании осуществляют на советских воздушных судах разработки 60-70-х годов, которые не только не соответствуют современным требованиям, но и выработали значительную часть технического ресурса.

Износ искусственных взлетно-посадочных полос на аэродромах бывшего СССР доходит до 80%. Аналогичное положение с радио- и светотехническим оборудованием аэропортов.

Из-за дефицита запчастей у авиаперевозчиков сложилась весьма рискованная практика: к эксплуатации допускаются детали и механизмы самолетов, работоспособность которых вызывает сомнения. Такие агрегаты называют "с отложенными дефектами".

Заместитель председателя МАК Олег Ермолов пояснил корреспонденту "Газеты", что в некоторых случаях это допускается специальными нормативными документами. Однако в докладе МАКа с тревогой отмечается, что использование подобных деталей и механизмов осуществляется "без достаточного уровня контрольных процедур со стороны авиационных администраций". Эксперты также констатируют, что "действенный мониторинг возможности безопасного выполнения полетов сразу с несколькими "отложенными дефектами" не ведется". А поскольку зачастую замена деталей "с отложенными дефектами" в нормативные сроки не происходит, в практику вошел термин "продленные отложенные дефекты".

Специалисты МАКа полагают, что на снижение безопасности гражданских авиаперевозок существенно влияет наземное навигационное оборудование, которое в ряде регионов не только не соответствует возможностям современных самолетов, но даже не обеспечивает точности полета по маршруту.

Лукавят и сами авиакомпании, когда проводят собственное расследование инцидентов. Как отмечают эксперты МАКа, качество подобных расследований "не соответствует предъявляемым требованиям".

Между тем действующие пилоты критически отнеслись к выводам МАКа. В частности, пилот одной из авиакомпаний на условиях анонимности заявил корреспонденту "Газеты", что, несмотря на вышеперечисленные нарушения, виновным в авиакатастрофе, как правило, признают экипаж, иначе говоря, человеческий фактор. Ведь мертвые пилоты возражать не станут. "Я разговаривал с экспертами, которым поручили расследовать причины одной из аварий, - заявил пилот. - Ребята честно признались, что начальство недвусмысленно им указало: "Не ройте про неисправность воздушного судна".

Действительно, в том же докладе МАКа обращается особое внимание на "повторяемость причин авиационных происшествий": за последние пять лет причиной 70% авиапроисшествий был назван человеческий фактор.