Главным фактором, определившим почти все прошлогодние катастрофы, как и прежде, назван человеческий. По мнению специалистов МАК, основной причиной такого резкого снижения безопасности стал резкий переход российских авиаперевозчиков с устаревших отечественных лайнеров на зарубежные самолеты. Массовое нашествие 'Боингов' и 'Эрбасов', за штурвалы которых пересели пилоты, не оставило времени на соответствующую подготовку. Как итог, командиры воздушных судов попросту теряются в сложных ситуациях, а экипаж из-за отсутствия должных тренировок оказывается не в состоянии помочь командиру. В связи с этим главная рекомендация руководителям авиакомпаний в докладе МАК -- всерьез заняться подготовкой пилотов.

Отчет МАК охватывает ситуацию на территории 12 государств бывшего Советского Союза, подписавших 'Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства'. Согласно приведенным в отчете данным, за прошедший год на постсоветском пространстве произошло 17 авиакатастроф, 10 из которых выпали на долю России, где погибли 318 человек. Значительная часть документа посвящена трем 'российским' катастрофам, по сути, 'сделавшим' страшную статистику прошлого года. Две из них произошли с российскими же самолетами -- А310 авиакомпании 'Сибирь', который в июне 2006-го уже после посадки в аэропорту Иркутска врезался в наземные постройки, и Ту-154М 'Пулковских авиалиний', который упал под Донецком в августе при выполнении рейса Анапа--Петербург. Еще одна катастрофа с А320 компании 'Армянские авиалинии', упавшим в Черное море в начале мая при заходе на посадку в аэропорту Сочи. В этих катастрофах погибли в общей сложности 409 человек, и во всех трех случаях причиной трагедии эксперты по результатам расследования назвали действия экипажа. Эту тенденцию эксперты связали с недостаточной подготовкой экипажей, причины которой видят в ускоренном освоении летчиками новой техники.

'В связи с быстрым переходом авиакомпаний на эксплуатацию зарубежной техники и отсутствием необходимого количества подготовленных пилотов применяется упрощенный подход при вводе в строй членов летных экипажей, особенно командиров воздушных судов', -- отмечено в докладе. Отдельно эксперты МАК уделили внимание программе подготовки летного состава для самолета А310 в авиакомпании 'Сибирь', которая допустила 'ввод в строй в качестве командира воздушного судна (КВС) пилотов, имеющих самостоятельный командирский налет на отечественных самолетах 1-го класса без подготовки по программе вторых пилотов и без производственного налета в этой должности'. То есть должность КВС на А310 можно было получить по этой программе, минуя ступеньку 2-го пилота. Впрочем, 'скороспелостью' грешат КВС не только в России. Программа подготовки пилотов в 'Армавиа', как отмечено в докладе, также не предусматривала обязательного прохождения спецпрограммы по повышению квалификации КВС перед вводом в строй. По крайней мере пилот, загнавший в Черное море А320, как следует из отчета, ее не проходил.

Что же касается катастрофы российского Ту-154М под Донецком, то там, как полагают специалисты, пилоту просто не хватило умений действовать в сложной обстановке. Тренажеры для данного типа самолетов, как признают в авиакомпаниях, далеки от совершенства, а вкладывать деньги в развитие программ подготовки устаревших машин не выгодно. Особенно не целесообразно это, видимо, будет теперь, когда, по заявлению министра транспорта Игоря Левитина, Ту-154 и Ту-134 в течение пяти лет будут выведены из парка авиакомпаний.

Кроме недостаточного уровня подготовки командиров анализ экспертов МАК выявил и плохую подготовку вторых пилотов. И если в случае с Ту-154М второй пилот все-таки был стажером, то в остальных двух катастрофах это были штатные, действующие летчики. Тем не менее во всех трех случаях подготовка не позволила им вовремя распознать сложное пространственное положение самолета и предупредить первого пилота о допущенных отклонениях по скорости и другим параметрам полета. Эксперты не исключают, что и здесь имело место влияние смены типа воздушного судна, поскольку в иностранных машинах основной груз управления ложится на двух членов экипажа, тогда как на старых 'советских' в процессе было задействовано до пяти человек.

Отдельного разбора в докладе удостоилась и другая новая тенденция, влияющая на безопасность полетов, выявленная при расследовании катастроф А310 авиакомпании 'Сибирь' и Ту-154М 'Пулково'. Комиссии по расследованию установили, что 'в процессе психологических обследований КВС обоих судов были выявлены, но не учтены особенности психосоматического функционирования личностей пилотов, которые явились одним из факторов, оказавших негативное влияние на развитие особой ситуации'. В частности, по данным источника в госкомиссии по расследованию катастрофы в Иркутске, местные психологи выявили у командира лайнера страх при определенных летных ситуациях, упрощенно говоря, 'боязнь летать'. По сути, это ставило крест на карьере пилота, но диагноз сняли их московские коллеги, решившие, что пилот все же годен. Было ли это решение роковым, следствие так и не установило. Но то, что командир А310, как выяснило следствие, уже после успешной посадки случайно сдвинув рычаг управления двигателем, практически впал в ступор и при наличии достаточного времени так и не выправил положение рукоятки, остается фактом.

Причина, позволяющая психологам каждой компании трактовать методики тестирования пилотов по-своему, считают в МАК, заключается в несовершенстве нормативной базы. В 2001 году была подготовлена новая редакция 'Руководства по профессиональному психологическому отбору в гражданской авиации', куда не вошел стандартизированный набор методик и критериев оценки результатов психологических тестов с учетом принятия в эксплуатацию зарубежных типов воздушных судов.

Похожая ситуация в минувшем году, как следует из отчета МАК, сложилась и в легкой авиации. Здесь также отмечен рост количества авиационных происшествий. Помимо ставшей уже традиционной причины -- слабой профессиональной подготовки летного состава в отчете отмечается низкий уровень контроля со стороны руководства авиакомпаний за деятельностью наземных служб, плохое метеообеспечение и неоднократное повторение аварий при выполнении несанкционированных полетов. Как следствие уже характерный для малой авиации небольшой разрыв между принятием в эксплуатацию воздушного судна и моментом авиационного происшествия.

Сразу в нескольких случаях в прошлом году, как отмечено в докладе, налет попавших в ЧП самолетов составил менее 30 часов. С учетом того, что в реестре гражданской авиации РФ зарегистрировано более 300 воздушных судов этого типа, эксперты выразили обеспокоенность подобной тенденцией.

На этом фоне ситуация с аварийностью вертолетов, как следует из доклада, выглядит вполне мирно. Количество катастроф по сравнению с прошлым годом не изменилось, а число происшествий с винтокрылыми машинами даже несколько снизилось. Однако и здесь эксперты отметили некоторые тревожные моменты, в том числе снижение контроля за деятельностью экипажей. В результате участились не только несанкционированные полеты -- без задания и без подготовки к полету, но и случаи допуска к полетам летчиков в состоянии алкогольного опьянения. В частности, именно это в марте прошлого года привело к катастрофе вертолета Ми-8Т в районе поселка Русское Устье. Как выяснилось, командир и бортмеханик были пьяны.

Обобщая ключевые проблемы отечественной авиации, влияющие на безопасность полетов, эксперты МАК отметили несколько принципиально важных тенденций: устаревание парка судов (воздушные перевозки сейчас осуществляются в основном на самолетах разработки 60--70-х годов), отставание подготовки летного персонала от новых правил, отсутствие системы противодействия и сбыту контрафактных авиазапчастей.

Кроме того, как сказано в отчете, тревогу вызывают изношенность взлетно-посадочных полос, ослабление метеорологического обеспечения полетов и приватизация в гражданской авиации. Из-за последнего фактора большие госкомпании оказались разбиты на множество мелких, не способных решать вопросы безопасности на должном уровне.