- Только не называйте моего имени! - попросил один из членов экипажа разбившегося лайнера. Наш собеседник выглядит на удивление спокойным. - 'Черные ящики' предварительно расшифровали! И с летчиков сняты все подозрения. Ведь бортовые самописцы сохранились, можно сказать, полностью. Там такая тонкая проволочка есть, которая отвечает за запись голоса. Обычно, когда что-то случается, она повреждается первой, и речь каждого приходится восстанавливать по фрагментам. А в данном случае все было прекрасно слышно. Мне даже следователи в прокуратуре сказали, что действовал экипаж просто классически. Даже никто не выругался. Сам удивляюсь!

Многие летчики - люди суеверные. Вот и на этот раз сработала дурная примета.

- Как булгаковская Аннушка 'уже разлила подсолнечное масло', так и наша Танечка (бортпроводница Таня Кушнер. - Прим. ред.) пришила оторвавшуюся пуговичку. А делать этого перед вылетом никак нельзя. А то - беда. Даже в распоротой юбке бортпроводница выходит к пассажирам, а наша вот не захотела.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Слушаешь пилота и диву даешься: случилась катастрофа, погибли люди, а экипаж действовал... классически! В прошлом номере мы писали, что летчики в неудачной посадке винят отвратительную погоду. Возникает вопрос: а на что тогда хваленая автоматика? Разве нельзя посадить самолет по приборам? За разъяснениями мы обратились к заслуженному летчику СССР, бывшему заместителю министра гражданской авиации Советского Союза Олегу СМИРНОВУ.

- Командир был обязан уходить на второй круг, если не было прямой видимости взлетно-посадочной полосы. Это закреплено в инструкциях железобетонно. Честно говоря, вообще трудно объяснить поведение экипажа. Говорят, сломалась курсо-глиссадная система, показывающая отклонение самолета от полосы. Допустим. Но у нее есть дублирующие приборы. Да и  диспетчер на аэродроме видит положение самолета и сообщает обо всех проблемных моментах экипажу. Кроме того, второй пилот голосом должен сообщать командиру о высоте: 50 метров, 40 метров, 30... Подготовленный экипаж однозначно должен был уходить на второй круг.

ВЕРСИИ

Пассажиры угробили 'тушку', звоня по сотовым?

На популярном интернет-форуме http://www.avia.ru/, посвященном авиации, опубликована история разбившегося Ту-134А. Борт номер 65021 был выпущен на Харьковском авиазаводе в 1976 году. В мае 2002 года заканчивался установленный заводом срок надежности фюзеляжа (для корпуса, двигателей, других деталей он разный). Летать на таком лайнере можно только после ремонта.

Полтора года - до октября 2003-го - лайнер стоял на авиаремонтном заводе в Ростове. Но у тогдашнего владельца самолета - обанкротившегося 'Чебоксарского авиапредприятия' - не было денег, чтобы его починить. В 2004 году завод отремонтировал самолет за свой счет и, как предполагает автор сообщения на форуме, выкупил его у банкрота для перепродажи.

С ноября 2004-го по март 2005 года лайнер принадлежал компании 'Волга АвиаЭкспресс' и делал по шесть рейсов в день. По мнению спецов, это большая нагрузка для подобного судна. Но, очевидно, владельцы хотели побыстрее окупить деньги, потраченные на покупку, и даже получить прибыль до того, как наступит срок очередного ремонта. Впрочем, как предполагает автор публикации на форуме, делать его было невыгодно: самолет старел буквально на глазах. Тем не менее, по официальным данным, лайнер все-таки был еще раз отремонтирован. Но за чей счет и законно ли был продлен ресурс лайнера, неизвестно.

В общем, есть смысл расследовать, кто и за какие деньги разрешил дальнейшую эксплуатацию борта.

Кроме того, 27 июля прошлого года в том же самарском аэропорту у самолета была грубая посадка. Лайнер сел с повышенной вертикальной перегрузкой 2,37 единиц. Это значит, что он буквально плюхнулся на посадочную полосу, а шасси, корпус и детали испытали колоссальную нагрузку. После таких случаев самолет должны долго и тщательно проверять.

- 31 год - это, конечно, приличный срок. Но в то же время на Западе - не диком, а цивилизованном - самолеты летают и по 40 лет, и это нормально, - считает наш эксперт по безопасности полетов Виктор ТИМОШКИН. - Так что импортное старье, которое покупают российские авиакомпании, ничуть не лучше отечественного. При нормальной профилактике и Ту-134, и его аналог Боинг-737 могут летать еще не 5 лет, отсчитывая от нынешнего года, как говорит Минтранс, а несколько десятилетий.

Кстати, автор сообщения на avia.ru называет и возможную причину неисправной работы курсоглиссадной системы, с помощью которой самолет совершает посадку (напомним, ее поломка - одна из версий причин катастрофы). Так вот, этот прибор - по сути, радиоприемник, он может сбоить при помехах от сотовой связи. Осталось выяснить, звонили ли пассажиры злополучного 'Ту' во время посадки.

ДРУГОЕ МНЕНИЕ

Самолет пошел на приземление со слишком маленькой высоты

Несмотря на то что данные бортовых самописцев потерпевшего крушение Ту-134 еще не преданы огласке, эксперты утверждают, что первые выводы делать уже можно. На условиях анонимности пилот с многолетним стажем, который не раз принимал участие в расшифровке бортовых самописцев, предположил, какое решение вынесет комиссия по расследованию происшествия в Курумоче.

- При посадке авиалайнер проходит два радиомаяка - дальний и ближний, которые позволяют правильно скоординировать приземление, - говорит собеседник 'Комсомолки'. - Зафиксировав самолет в пределах дальнего радиомаяка, руководитель полета с земли - диспетчер - дает указания относительно траектории подлета к посадочной полосе. Красно-белые полосатые сооружения на площадке приземления - это ближний приводной радиомаяк, по которому определяется предельно допустимая высота самолета перед посадкой. Она должна быть не ниже 50 метров. Но самолет

Ту-134 в Курумоче занесло на 400 метров от торца траектории полета с уклоном в 150 метров вправо от продольной оси посадочной полосы. Это говорит о том, что самолет пошел на приземление с высоты ниже допустимой - порядка 40 метров. В таком случае капитан должен был уйти на второй круг и лишь потом посадить самолет.

Как уже рассказала 'КП', экипаж попытался, как и положено, уйти на второй круг, но ситуация была практически необратимой.

МНЕНИЯ И КОММЕНТАРИИ

Сергей МАРКОВ, директор Института политических исследований:

Неужели такая страна не может это остановить?

- Смотрю новости, и голову сверлит мысль: что за напасть такая на Россию? И прихожу к выводу: эта напасть называется развал, распад инфраструктуры, которая была построена еще в советское время. То есть наши отцы и деды вкалывали и вкалывали, а наше поколение все разворовывает и ничего не вкладывает.

Да, шахта вроде бы новая... И стихия преподносит немало сюрпризов. Но проблема-то не в том, что шахта одна взорвалась. Слишком много стало взрываться шахт, падать самолетов, и очень уж часто горят у нас школы, интернаты и дома престарелых. А вы не задумывались, почему то же самое не происходит с офисами, которые строят для себя по всей стране чиновники? Я не к тому, что сильно огорчен этим. Я о том, что деньги-то у государства на министерские дворцы нашлись, а на новое здание дома престарелых - нет!

Гниют миллиарды в Стабфонде, а пожарная команда, которая по всем нормам должна находиться в

3 километрах от любого населенного пункта, едет на пожар за полсотни километров!

Наше Министерство финансов по-прежнему думает, что его задача - манипуляция с ценными бумагами. Нет! Это - косвенная задача. А главная - рост страны. И не за счет повышения цен на жилье, которое у нас скупают нефтяники и банкиры. А за счет производства!

Берусь утверждать, что в основе наших катастроф - коррупция и безумная политика невкладывания денег в инфраструктуру своей родной страны.

Наши дороги в предынсультном состоянии. И в это же время у нас рекордный в мире по отношению к экономике золотовалютный резерв, который в разы больше необходимого для поддержания стабильности рубля. Это - безумная политика сдерживания собственного государства!

То, что у нас происходит, - убогое понимание рынка. Только глупцы могут 'догадываться', что все проблемы можно решить рыночным способом.

Что же должно последовать за соболезнованиями, которые мы слышим в эти дни? Меры должны быть приняты. Прежде всего - массированное вложение денег в страну.

От того, что до сих пор происходит, просто рушится дух нации. Мне кажется, это обрушение переходит в конечном итоге к какому-то накоплению критического потенциала, поскольку слишком затягивается решение очевидных проблем.

ВЗГЛЯД СО СТОРОНЫ

Владимир СОЛОВЬЕВ, тележурналист:

У нас дешевле хоронить, чем защитить жизнь

- Все оттого, что человеческая жизнь у нас ничего не стоит. Про простого человека никто не помнит. Ну разве непонятно: если пожарная часть в 50 километрах от дома престарелых, то без системы пожаротушения не обойтись?

Пропало элементарное чувство опасности, исчез всеобщий контроль, наступила атмосфера пофигизма. К вопросу безопасности относятся по остаточному принципу, как к чему-то навязчивому и неприятному. Представьте ситуацию: родственники погибших в авиакатастрофе подают иски к авиакомпании. В этой ситуации речь уже будет идти не о 100 тысячах, которые им бросают как подачку, а о совсем другой сумме. И только тогда в той же авиакомпании поймут реальную цену безопасности человека и только тогда, может быть, задумаются. Пока же в нашей стране дешевле хоронить.