'Черная метка', полученная сахалинской авиакомпанией, еще раз продемонстрировала серьезность угрозы, нависшей над мелкими авиаперевозчиками после известного заявления главы Минтранса Игоря Левитина о необходимости ликвидации всего парка лайнеров Ту-134 и Ту-154. И хотя у САТ нет ни одного такого самолета, а в основном - старенькие 'Аны', случившееся на Сахалине дает основания полагать, что фактически озвученный Левитиным проект монополизации гражданского флота стартует именно здесь.

Двенадцать предостережений

Как сообщили в прокуратуре, предостережению в адрес САТ предшествовала проверка по факту аварийной посадки 26 марта с.г. грузового самолета Ан-12, у которого перед посадкой возникли проблемы с выпуском шасси. По данным надзорного органа, в 2005 году с воздушными судами САТ зарегистрировано 12 инцидентов, в 2006-м - 9 и за первый квартал текущего - 2. По мнению прокуроров, причина этих опасных происшествий - устаревший авиапарк авиакомпании. Сроки эксплуатации воздушных судов САТ - 25-30 лет. Как отметили в пресс-службе прокуратуры, Константину Сухоребрику объявлено всего 12 предостережений.

В авиакомпании вчера комментировать новость отказались, сославшись на отсутствие руководства. По данным сайта avia.ru, авиапарк САТ состоит из одного Ан-12, шести Ан-24, двух Ан-26, одного 'Боинга 737-200', трех DHC-8-100 (производство 'Бомбардье') и двух вертолетов. Самолеты осуществляют связь с труднодоступными районами Сахалина, Курильских островов, летают в Хабаровск и Владивосток, а также в Республику Корея и в Японию.

Как рассказали корреспонденту 'НГ' в пресс-службе Минтранса, по факту прокурорской проверки САТ министерство направило запрос в свои территориальные органы и в ближайшее время рассчитывает получить подробную информацию о претензиях прокуратуры. 'Мы регулярно работаем с этой авиакомпанией, все отказы и прочие технические нарушения отслеживаем в рабочем порядке, и работа по их устранению ведется, - заявил официальный представитель Минтранса. - Федеральная служба всегда поощряет компании, которые не прячут свои технические отказы, так как это предмет работы и один из аспектов обеспечения безопасности полетов'.

Как пояснили в пресс-службе, в случае выявления каких-то критических отказов или нарушений Ространснадзор всегда выносит предупреждение компании, а иногда, как это было с 'ЮТэйр', вводит ограничения. Если компания не устраняет эти нарушения, то тогда, по словам представителя Минтранса, следуют более жесткие меры вплоть до отзыва сертификата. Но в отношении САТ об этом говорить рано, так как в министерстве пока нет детальной информации по этой проверке.

Старых самолетов не бывает

Пока специалистам не совсем понятны претензии прокуратуры по части старения авиапарка САТ. 'У авиаторов нет такого понятия - старый самолет, а есть понятие летной годности, - заявил корреспонденту 'НГ' президент фонда 'Партнер гражданской авиации' Олег Смирнов. - Если машина и все детали и приборы на ней имеют соответствующий ресурс, если она сертифицирована и исправна, то никаких законных оснований для вынесения каких-то предостережений нет и быть не может'.

Ситуация складывается парадоксальная. С одной стороны, руководство авиакомпании не может игнорировать требования прокуратуры, с другой - нет возможности их выполнить. 'Такие компании порой не располагают средствами для того, чтобы осуществить капитальный ремонт самолета, - отметил эксперт. - А полное обновление авиапарка в короткие сроки - это вообще из области фантастики, потому что это стоит огромнейших денег'. Поэтому, по словам Олега Смирнова, подобные прокурорские предостережения по части старения авиапарка сегодня можно выносить множеству мелких авиакомпаний.

Где выход? 'Если авиакомпания не в состоянии соблюдать все авиационные правила летной годности воздушных судов, она должна прекратить свое существование в том виде, который есть, - считает эксперт. - Или изыскивать пути выхода из ситуации. А таких путей много, их подсказывает мировой опыт'. Один из вариантов выживания, по словам Олега Смирнова, - это слияние в альянсы, объединение компаний, формы могут быть разные. Другой вариант - искать финансовую поддержку со стороны местных властей. 'На Сахалине случай особый, - подчеркнул наш собеседник. - Здесь авиация играет не только коммерческую, но и социальную роль, так как жизнь населения в условиях острова очень сильно зависит от авиации. И помощь из местного бюджета выглядит очень логично и обоснованно'.

Если дело дойдет до того, что САТ как компания-авиаперевозчик закроется, есть ли у других компаний ресурсы, чтобы закрыть образовавшуюся брешь? Кто в состоянии это сделать? 'Если это будет соответствовать парку воздушных судов, то этот рынок с удовольствием заберут 'Аэрофлот', 'КрасЭйр', 'Сибирь' или же 'Дальневосточные авиалинии'. Да и иностранные компании не отказались бы от такого предложения - они, как говорится, спят и видят себя на российских авиалиниях со своими самолетами и своими экипажами'.

'Все машины требуют замены'

Прокурорская проверка в САТ совпала с очередным этапом создания дальневосточной дочки 'Аэрофлота'. Крупнейший отечественный авиаперевозчик еще в начале 2006 года объявил о планах масштабного объединения дальневосточных авиакомпаний с целью создать дочернюю региональную авиакомпанию 'Аэрофлот-Восток', 70% акций которой получит 'Аэрофлот'. Концепция развития, принятая 'Аэрофлотом' в январе этого года, предполагает создание дочерней компании на базе активов авиакомпаний ФГУП 'Дальавиа', ОАО 'Сахалинские авиатрассы', ФГУП 'Магаданские авиалинии' и ОАО 'Владивостокавиа'.

Нарушения, вскрытые в ходе проверки, могут стать дополнительным аргументом в пользу такого укрупнения. Официальные представители авиационных властей говорят о том, что укрупнение компаний - это здоровая тенденция. По словам представителей Минтранса, сам рынок создает предпосылки к укрупнению, так как крупные компании лучше справляются с текущими вопросами.

По словам руководителя пресс-службы Минтранса Тимура Хикматова, в России все еще очень много малых авиакомпаний. 'На рынке работают 170 компаний, а 80% перевозок осуществляют всего 25 авиакомпаний, - заявил Хикматов. - Много старых судов. А в региональных компаниях практически все машины требуют замены, но они не в силах проводить обновление. Только компании первой десятки могут планомерно обновлять свой парк, поэтому Минтранс проводит политику на укрупнение'.

По мнению Тимура Хикматова, пассажирам в любом случае не следует бояться, что они останутся без перевозчика. 'Авиакомпании борются за трассы. И если какая-то компания по каким-то причинам уходит, то ее трассы с удовольствием займут другие. Незадействованных маршрутов не останется'.