Уже через несколько часов после трагедии в самарском аэропорту представитель прокуратуры области, возбудившей уголовное дело, официально заявил, что 'рассматриваются различные версии случившегося, однако предварительная -- ошибка экипажа'. Теперь же эксперты эту версию конкретизировали. Как предполагается, пилоты во время посадки в сложных метеоусловиях -- когда решения должны приниматься в считаные секунды -- могли просто не понять друг друга, кто же из них должен взять управление на себя, в результате чего штурвал не был переведен вовремя в нужное положение.

Катастрофа самолета Ту-134 авиакомпании Utair, выполнявшего рейс 471 по маршруту Сургут--Самара--Белгород, произошла в самарском аэропорту Курумоч 17 марта, в субботу, примерно в 10.40 по местному времени. Здесь лайнер должен был совершить промежуточную остановку. Совершая посадку в условиях густого тумана, борт просто промахнулся мимо взлетно-посадочной полосы -- самолет коснулся земли за 300 метров до начала ВВП и еще на 100 сместившись вправо. Ударившись о землю, самолет сначала завалился на правое крыло, а затем, перевернувшись, развалился на части. В этот момент на борту Ту-134 находилось 50 пассажиров и семь членов экипажа. Подоспевшие на место катастрофы пожарные и спасатели смогли быстро сбить пламя и эвакуировать всех людей, находившихся на борту лайнера. Шесть пассажиров в результате аварии погибли, еще 32 человека, включая экипаж, получили различные травмы.

В первые же дни после аварии помимо озвученного прокуратурой предположения об ошибке экипажа был выдвинут еще целый ряд версий относительно ее причин. Некоторые эксперты отмечали, что в момент, когда Ту-134 шел на роковую посадку, в районе аэропорта Курумоч начала резко портиться погода -- на взлетно-посадочную полосу стремительно опустился густой туман. Кроме того, появлялась информация, будто у разбившегося Ту-134 могла быть неисправна курсоглиссадная система, показывающая положение самолета в пространстве при посадке и помогающая экипажу зайти точно на ВПП.

Однако после расшифровки данных бортовых самописцев ('черных ящиков'), которые в результате аварии практически не пострадали, эксперты с большой долей вероятности установили, что вплоть до момента падения лайнер был полностью исправен и все его системы работали в штатном режиме. Это, по данным экспертов, относилось и к курсоглиссадной системе -- никаких сбоев в ней 'черные ящики' не зафиксировали. Нормально работали, как показала проверка, и все системы аэропорта. Более того, как установили эксперты, буквально за несколько минут до катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в тех самых метеоусловиях садился аэрофлотовский борт, и, как говорят эксперты, приземлился он почти идеально.

Расшифровка тех же 'черных ящиков' помогла экспертам с достаточной долей вероятности восстановить и картину происходившего на борту Ту-134 в последние минуты перед катастрофой. Согласно данным бортовых самописцев, управление лайнером при заходе на посадку в аэропорту Курумоч в условиях плохой видимости осуществлял второй пилот. Само по себе это не является нарушением правил и инструкций, но, по мнению экспертов, по меньшей мере может считаться нетипичным для современной авиации. Обычно в сложных условиях управление лайнером берет на себя командир воздушного судна. Кроме того, расшифровка 'черных ящиков' подтвердила первоначальные данные, основанные на показаниях свидетелей и другой аппаратуры, что Ту-134 на ВПП заходил по весьма странной траектории, сильно отклоняясь то в одну, то в другую сторону от необходимого курса. Но командир тем не менее, по словам экспертов, штурвал не перехватил.

Во время посадки на определенной высоте летчики должны, как говорят пилоты, 'зацепиться глазом за полосу', войти в визуальный контакт. Если полосы не видно, по инструкции нужно уходить на второй круг или на запасной аэродром, это закон. В тот день в районе посадки был сильный туман, очевидцы из числа пассажиров рассказывали, что лайнер попал как будто в облако.

Согласно данным 'черных ящиков' пилоты землю не видели, и командир экипажа принял решение: 'Уходим'. Эта команда, означающая начало набора высоты для захода еще на один круг, прозвучала еще до того, как лайнер спустился до так называемой 'высоты принятия решения' (ВПР). ВПР -- это точка, до которой командир должен четко определиться -- сажать машину или нет. Для Ту-134 ВПР составляет 60 метров.

Однако, после того как 'черные ящики' зафиксировали решение экипажа идти на второй круг, лайнер все равно продолжал снижаться. В частности, на самописцах отмечен звуковой сигнал системы, срабатывающей при достижении лайнером ВПР, и голос бортмеханика, который согласно инструкции после этого начал по внутренней связи отсчитывать высоту по показаниям высотомера. Далее бортовые самописцы зафиксировали движение ручек управления двигателями -- командир увеличил тягу, что необходимо для подъема. Однако ни в этот момент, ни после 'черные ящики' не зафиксировали движения штурвала 'к себе', которое бы и позволило лайнеру изменить положение в пространстве, прекратить снижение и начать набор высоты. В результате, по мнению экспертов, получилось так, что второй пилот, изначально осуществлявший управление, не начал в этот момент подъем, но и командир, уже увеличивший газ, не принял управление на себя. В итоге самолет, уже набравший достаточно большую вертикальную скорость, просто шлепнулся на землю. Как полагают специалисты, объяснить возникновение такой ситуации, вероятно, можно несостыковкой действий экипажа.

До окончания официального расследования эксперты как-либо комментировать собранные данные отказываются, отмечая, что анализ их еще не завершен, и продолжается проверка всех прочих возможных версий катастрофы. Однако неофициально они отметили, что в деле имеются и другие материалы, которые пока тоже проверяются, но которые могут также рассматриваться прокуратурой в рамках своей версии. Они касаются вопроса наличия у экипажа погибшего лайнера достаточного опыта в управлении воздушными судами данного класса. В частности, специалисты проверяют послужной список пилотов. Изначально сообщалось, что командир экипажа -- опытный пилот, имеющий солидный налет часов именно в качестве командира воздушного судна (КВС). Вместе с тем выяснилось, что пилот ранее действительно наработал большой опыт управления пассажирскими лайнерами, но потом после переобучения перешел в вертолетную авиацию, а уйдя оттуда, вернулся в пассажирскую гражданскую авиацию лишь после некоторого перерыва. Эксперты отмечают, что вопрос опытности и профессионализма пилотов вообще очень деликатный, но, очевидно, комиссия по расследованию катастрофы в данном случае его внимательно изучит. Второй же пилот, по данным источника, близкого к следствию, как выяснилось, всегда летал именно вторым пилотом, и сажать самолет в тумане -- это не его обязанность.

Впрочем, эксперты особо отмечают, что это пока только факты, и до окончания расследования как-либо трактовать их никто не станет.